Michael Mehaffy tiba di Moskow atas undangan Strelka KB untuk berpartisipasi dalam program Jalan Saya: ini adalah proyek berskala besar dari pemerintah Moskow, di mana sekitar empat ribu jalan kota akan ditata pada tahun 2018. KB Strelka memberikan dukungan metodologis untuk program tersebut. Biro tersebut mengembangkan standar untuk perbaikan kota dan solusi pra-desain. Informasi lebih lanjut tentang program ini dapat ditemukan di sini dan di sini.
Archi.ru:
Pertama, beberapa pertanyaan tentang Moskow. Apa ini pertama kali kamu kesini?
Michael Mehaffi:
- Ya, untuk pertama kalinya.
Apa kesan umum Anda tentang kota ini? Menurut Anda, apa masalah terbesarnya? Keuntungan utama?
- Saya telah bekerja di banyak kota di seluruh dunia, dan setiap kali, ketika saya menemukan diri saya di suatu tempat untuk pertama kalinya, saya melakukan analisis singkat tentang keuntungan dan kerugian kota. Ini adalah cara yang baik untuk mengetahui arah Anda dengan cepat.
Moskow secara mengejutkan memiliki jalan-jalan yang bersih. Ketika saya memberi tahu orang Moskow tentang ini, mereka terkejut: "Tunggu, apa yang kamu bicarakan?" Tapi percayalah, ada banyak kota besar, saya tidak akan menyebut mereka yang jauh dari Moskow dalam hal kebersihan dan ketertiban. Ada jauh lebih sedikit kekacauan visual dari iklan dan papan nama yang merusak pemandangan kota. Di London, misalnya, polusi visual lebih kuat.
Keunggulan lain Moskow adalah kota ini memiliki bentuk yang sangat jelas dan logis. Sistem jalan raya radial tentu saja menjadi masalah juga, karena wilayah-wilayah di pinggiran kota sangat lemah terhubung satu sama lain. Kota ini memiliki hierarki, struktur "seperti pohon", yang dijelaskan oleh Christopher Alexander dalam artikelnya "Kota bukanlah pohon". Namun, kota dengan struktur seperti itu jauh lebih cocok untuk menciptakan koneksi tambahan antar wilayah, termasuk untuk integrasi sistem transportasi multimoda baru, daripada kota yang semrawut atau kurang formal.
Sekarang tentang kelemahannya. Di dalam kota, terutama di pinggirannya banyak terdapat ruang terbuka. Beberapa di antaranya sangat indah dan indah, tetapi bahkan tidak dapat dilalui dengan berjalan kaki karena jarak yang jauh dan pemisahan fungsional yang melekat dalam model perencanaan modernis. Tata letak ini memprovokasi penggunaan mobil yang berlebihan oleh penghuni. Dan saya pikir tren ini akan terus berkembang untuk saat ini, karena orang tidak memiliki kesempatan lain yang lebih nyaman untuk bergerak.
Pihak berwenang Moskow akhir-akhir ini secara aktif memperluas jalan. Pertama-tama, ada jalan raya radial, yang disebut jalan raya “keluar”. Bagaimana perasaan Anda tentang peristiwa semacam itu?
- Ada pepatah lama: "Seorang tukang kayu dengan palu melihat masalah seperti paku." Demikian pula, perencana jalan: mereka ingin meningkatkan lalu lintas dan untuk ini mereka memperlebar jalan. Menurut saya, pertama-tama mereka harus bertanya pada diri sendiri: "Akankah kita mencapai tujuan kita atau akankah kita hanya menciptakan masalah baru, karena kita tidak memperhitungkan semua faktor?" Contoh dari banyak kota membuktikan bahwa tidak mungkin menemukan jalan keluar dari masalah kemacetan dengan membangun jalan, dan tindakan ini terkadang sangat mahal. Pelebaran jalan hanya mendorong penggunaan mobil pribadi. Semakin lebar jalan raya, semakin banyak mobil yang muat, dan semakin sulit untuk memperbaiki situasi di kemudian hari.
Di sisi lain, kota besar membutuhkan jaringan jalan dasar, termasuk koridor berkecepatan tinggi. Ada beberapa metode untuk mengintegrasikan jaringan seperti itu ke dalam struktur perkotaan pejalan kaki. "Pekerjaan rumah" saya hanyalah menyarankan salah satu dari metode ini. Misalnya, untuk memisahkan jalan transit dari lalu lintas lokal dan pejalan kaki dengan menempatkannya di tingkat yang berbeda.
Tentu saja, setiap jaringan jalan dapat menampung sejumlah mobil, Anda perlu menyadari hal ini. Jane Jacobs menggunakan ekspresi gesekan mobil. Ini tidak berarti bahwa mobil harus dilarang sama sekali, hanya saja tidak boleh dibiarkan mendominasi. Penggunaan mobil perlu diimbangi dengan moda transportasi lainnya. Bepergian dengan mobil, angkutan umum, atau berjalan kaki harus sama nyamannya. Diketahui dari pengalaman bahwa kota yang didominasi oleh mobil tidak terlalu menarik baik bagi wisatawan, penduduk, atau untuk pengembangan bisnis. Artinya, baik secara ekonomi maupun ekologis, kota seperti itu tidak akan berkembang secara berkelanjutan.
Apakah ada kota yang sama nyamannya bagi pejalan kaki dan pengemudi?
- Iya. Salah satu contohnya adalah kampung halaman saya Portland, Oregon. Terdapat jaringan jalan ramah pejalan kaki yang baik, serta koridor berkecepatan tinggi dengan lalu lintas yang cukup bebas. Tetapi koridor ini terletak pada tingkat yang terpisah, di bawah jalan-jalan kota, dan tidak merusak struktur kota pejalan kaki yang terus menerus. Situasi ini memungkinkan adanya sistem yang dikembangkan yang mencakup berbagai jenis transportasi dan memungkinkan Anda untuk bergerak dengan kecepatan yang berbeda, dari yang paling lambat - pejalan kaki, pengendara sepeda, mengendarai mobil dengan santai, hingga mobil dan truk transit tercepat. Contoh Portland menunjukkan bahwa semua jenis lalu lintas perkotaan dapat hidup berdampingan dengan damai.
“Tapi Portland tampaknya enam atau delapan kali lebih kecil dari Moskow. Apakah ukuran itu penting?
- Ukuran diperhitungkan. Tapi kita juga bisa menyebutkan kota-kota besar yang sedang berkembang ke arah yang sama. Misalnya, London adalah kota yang tidak melepaskan mobil, tetapi membatasi pergerakan mereka dengan bantuan tiket masuk berbayar ke pusat kota. Selain itu, ada juga koridor jalan dan rel yang tersembunyi di bawah tanah. Contoh lain dari kota metropolis di mana terdapat koridor transportasi yang terpisah dari tatanan perkotaan adalah Paris.
– Di atas Anda menyebutkan artikel «Kota bukanlah pohon». Di dalamnya, Christopher Alexander memperkenalkan konsep kota "buatan" dan "alami" dan membandingkan strukturnya, masing-masing, dengan "pohon" (pohon) dan semilattice. Moskow, dalam istilah ini, lebih merupakan kota "alami", namun Anda telah membandingkannya dengan "pohon". Dalam hal ini, saya ingin mengajukan dua pertanyaan: pertama, apakah kota-kota besar "alami" menjadi lebih seperti "pohon" selama 100-150 tahun terakhir, ketika perencanaannya dilakukan dengan metode ilmiah? Dan kedua, bukankah kota "buatan" seperti Brasilia secara bertahap menjadi lebih seperti "setengah kisi"?
- Ini adalah pertanyaan penting. Memang, di Brasilia, misalnya, hubungan informal "kisi" telah terbentuk selama bertahun-tahun. Perdagangan berangsur-angsur sampai ke daerah-daerah yang semula direncanakan untuk menjadi pemukiman murni. Ini adalah proses alami: ada warga yang membutuhkan toko, dan ada orang yang siap memenuhi permintaan ini …
Kami telah belajar banyak tentang jaringan selama seratus tahun terakhir. Pada awal abad ke-20, kami dengan naif percaya bahwa kami harus menyingkirkan kekacauan di kota dengan membuat skema hierarki yang rapi: pusat, lalu pinggiran kota, yang, pada gilirannya, terpecah menjadi formasi yang lebih kecil, dan seterusnya. Ini, dalam arti matematis, adalah "pohon". Tetapi kemudian kami tidak menyadari bahwa dengan cara ini kami membatasi kemungkinan interaksi manusia dan untuk pembentukan struktur pengorganisasian diri yang kompleks. Sementara itu, swakelola adalah kunci interaksi sosial, pertumbuhan ekonomi, dan aspek pembangunan lain yang diberikan kota kepada kita. Kota berfungsi sebagai dasar untuk semua tren positif ini, dan semakin kita membatasinya dengan struktur hierarki, semakin lambat perkembangannya.
Tetapi Anda benar sekali: koneksi yang memutuskan hierarki akan terbentuk secara spontan dalam hal apa pun. Dan saya pikir kita para perencana harus mempertimbangkan proses ini. Anda tidak harus bertengkar dengannya, dan Anda juga tidak boleh takut padanya. Tetapi ini tidak berarti bahwa Anda harus menyerah dan membiarkan semuanya berjalan dengan sendirinya. Saya membaca bahwa kita perlu menciptakan fondasi untuk pengorganisasian diri. Tetapi tidak untuk merancang simulacra dari kota-kota yang diatur sendiri, tetapi untuk menggunakan strategi desain yang akan mendorong perkembangan dari "kompleksitas alamiah" yang ditulis oleh Christopher Alexander dalam artikelnya.
Keputusan perencanaan bisa sangat sederhana. Misalnya, jaringan jalan ortogonal konvensional bisa sangat efektif. Saya akan menyebutkan Portland lagi. Ini memiliki tata letak persegi panjang yang khas dan membosankan, dan saya tidak menganggapnya sebagai mahakarya perencanaan kota sama sekali, tetapi dari sudut pandang pengaturan sendiri itu cukup berhasil. Tetapi ukuran tempat tinggal sangat penting di sini. Jika ini sebanding dengan skala manusia dan skala aksesibilitas pejalan kaki, maka hubungan informal dan spontan antar hal-hal tersebut menambah struktur yang jauh lebih kompleks dan menarik daripada “pohon” hierarkis.
Menurut saya, penggunaan struktur pohon tidak perlu sepenuhnya ditinggalkan dalam perencanaan kota. Perlu diingat bahwa kota bukan hanya “pohon”, dan peluang untuk membentuk koneksi di luar hierarki tidak dapat diblokir. Dan salah satu cara untuk mengatasinya adalah dengan menggunakan skala yang lebih kecil dan memastikan kepadatan sambungan antar daerah perkotaan setinggi mungkin.
Kemarin saya mengunjungi beberapa kampung. Salah satunya relatif kecil, sepuluh hektar. Sisanya jauh lebih besar - dari 40 hingga 60 hektar. Ini adalah perbedaan yang sangat penting. Semakin luas wilayahnya, jika tidak ada jaringan transportasi di dalamnya, semakin intensif lalu lintas di sepanjang perbatasannya, dan semakin sulit bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan dan jalan ini. Ada beberapa cara untuk mengatasi masalah ini, tetapi dengan bertambahnya ukuran, efektivitas metode ini menurun dan konektivitas pejalan kaki memburuk. Lingkungan dan lingkungan yang luas harus dibuat permeabel, setidaknya untuk pejalan kaki. Jaringan jalur pejalan kaki yang berkelanjutan mempromosikan jaringan dan pembangunan sosial, yang merupakan kekuatan utama kota. Inilah yang dipikirkan Jane Jacobs ketika dia berbicara tentang pentingnya trotoar biasa sebagai tempat komunikasi dan interaksi. Memperbaiki lingkungan sosial dimulai dengan perubahan tersebut. Di dalam distrik mikro, juga sering tidak ada fungsi komersial, semua perdagangan dan jasa dilemparkan ke perbatasan distrik mikro, atau bahkan lebih jauh.
Konsep kota yang terpisah secara fungsional kembali ke Ebenezer Howard dan idenya tentang Kota Taman. Kemudian ada Clarence Perry, yang mengembangkan prinsip-prinsip "lingkungan" (unit lingkungan) dan Le Corbusier, di bawah pengaruh teori-teori yang memunculkan perencanaan distrik mikro Soviet. Artinya, ini didasarkan pada gagasan awal abad kedua puluh bahwa menghubungkan berbagai fungsi ke berbagai bagian kota dapat menjadi efektif. Sekarang kami mengerti bahwa sebenarnya yang terjadi adalah kebalikannya. Hal ini menyebabkan terjadinya pergerakan warga yang berlebihan, memperumit interaksi antara fungsi yang berbeda dan pengorganisasian diri mereka.
Seperti yang Anda katakan, ukuran balok sangat penting. Di pinggiran Moskow, perempatnya sangat besar, tetapi di pusat kota juga tidak terlalu kecil, dibandingkan dengan pusat-pusat megalopolis lain. Dalam hal ini, bagaimana perasaan Anda tentang praktik membuat jalan khusus untuk pejalan kaki? Mungkinkah itu cukup hanya dengan membatasi pergerakan?
“Kami melihat semakin banyak bukti tentang betapa pentingnya menjaga kendaraan tetap dalam perjalanan jika kami ingin memiliki sistem yang benar-benar berfungsi. Berbagi ruang antara mobil dan pejalan kaki bisa bermanfaat. Misalkan dalam beberapa kasus hanya taksi, patroli dan layanan kota. Saya sering berdebat tentang hal ini dengan kolega yang menganjurkan pembuatan zona pejalan kaki sepenuhnya. Mereka memberikan contoh kota dan kastil bersejarah di suatu tempat di Italia, dan saya menjawabnya: "Tahukah Anda bahwa, sebenarnya, masuk ke tempat-tempat ini diperbolehkan, tetapi tidak selama jam-jam ketika Anda berada di sana?" Seringkali yang menjadi pertanyaan bukanlah apakah mobil harus diizinkan masuk ke wilayah itu, tetapi kapan dan mobil apa yang harus diizinkan. Dan secara umum, kita harus bergerak menuju keberagaman yang lebih besar, termasuk transportasi, bahkan dalam kondisi lingkungan yang kecil.
Apa yang harus dilakukan dengan kawasan industri? Di Moskow, ini adalah faktor yang sangat serius yang memperburuk kohesi tatanan perkotaan: baik jalur maupun perjalanan melewatinya, sebagai suatu peraturan, tidak mungkin dilakukan. Kawasan industri yang luas tidak hanya terletak di pinggiran, tetapi juga cukup dekat dengan pusatnya. Sekarang banyak dari mereka yang mengubah fungsinya. Tetapi pada saat yang sama, dalam banyak kasus, mereka mempertahankan integritas mereka, dan terkadang bahkan tetap tidak dapat diakses oleh orang luar. Menurut Anda apa yang harus dilakukan dengan mereka?
- Wilayah seperti itu kembali ke modul populer di awal abad kedua puluh - superblok - wilayah yang sangat besar yang memiliki satu fungsi. Bisa jadi universitas besar, pabrik besar, kawasan pemukiman besar, dan sebagainya. Jika fungsi berubah, tetapi strukturnya tetap ada, maka semua kerugian yang ditimbulkan oleh pemisahan fungsi spasial tetap ada. Dalam kondisi seperti itu, koneksi jaringan tidak terbentuk dan pengembangan sendiri, yang saya sebutkan di atas, tidak terjadi. Menurut saya, sangat penting bagi para pemangku kepentingan untuk memahami bahwa perlu adanya campuran kelompok orang yang berbeda, jenis kegiatan ekonomi yang berbeda, cara bergerak yang berbeda. Jane Jacobs dan Christopher Alexander telah membicarakan hal ini lebih dari sekali. Jaringan ruang kota menjadi hidup di tingkat pejalan kaki hanya melalui kemungkinan pertemuan acak dan akses cepat. Oleh karena itu, sedapat mungkin, Anda harus memulihkan aksesibilitas pejalan kaki dan mengikatnya ke jalan.
Dan bagi ruangan menjadi balok-balok kecil?
- Ya, pecahlah menjadi lingkungan kecil yang memiliki jaringan jalan yang ramah pejalan kaki.
Pertanyaan selanjutnya adalah tentang konflik antara aksesibilitas pejalan kaki dan privasi. Baru-baru ini, di Moskow, semakin sedikit area intra-blok yang dibuka untuk dilalui. Orang merasa lebih aman di area berpagar. Tapi benarkah demikian?
“Konflik antara aksesibilitas dan keamanan sudah berusia ratusan tahun. Privatisasi ruang publik, penutupan akses ke halaman umum sebelumnya adalah tren negatif yang berkembang. Di gedung-gedung baru di seluruh dunia, Anda sering dapat menemukan wilayah yang benar-benar tertutup, dibentengi seperti benteng. Mereka mewakili versi paling ekstrim dari kawasan pemukiman yang terbagi secara fungsional, di mana tidak ada perdagangan, tidak ada interaksi kelompok sosial dan berbagai jenis kegiatan budaya. Ini adalah wilayah mati dan tidak produktif.
Menurut “teori ruang pertahanan” Oscar Newman, memagari area pemukiman adalah cara terbaik untuk menjaganya tetap aman. Tapi bagaimana jika penjahatnya sudah ada di dalam? Saat itulah Anda benar-benar mendapat masalah.
Cara lain adalah memanfaatkan permeabilitas visual. Keamanan terbaik diberikan oleh "mata tua" yang melihat ke jalan (mata tua di jalan). Keterbukaan secara signifikan meningkatkan konektivitas pejalan kaki di lingkungan perkotaan. Jika keamanan dijamin secara lokal, di dalam setiap bangunan, sistem pejalan kaki terbuka dapat terbentuk di sekitarnya. Ada penelitian yang menegaskan bahwa lingkungan teraman adalah permeabel pejalan kaki, kota terbuka dengan interaksi sosial yang mapan. Di kota-kota seperti itu, modal sosial lebih tinggi dan tingkat kejahatan lebih rendah. Salah satu penulis studi tersebut adalah Bill Hillier. Dia menyelidiki hubungan antara permeabilitas pejalan kaki dan kejahatan, dan mampu menyangkal "teori ruang yang dilindungi".
Anda dikenal sebagai pendukung dan pemopuler yang konsisten dari ide-ide Jane Jacobs, yang pertama-tama disajikan dalam bukunya "Death and Life of Large American Cities." Tapi buku ini pertama kali melihat terang hari lebih dari 50 tahun yang lalu. Mungkin teori Jacobs membutuhkan adaptasi untuk mengubah kondisi kehidupan? Dan apakah secara umum berlaku untuk semua kota?
- Tentu saja, dia menulis tentang New York pada 1950-an, dan ini tidak boleh dilupakan. Dan Anda tidak boleh mentransfer proposalnya ke kota lain secara mekanis. Tapi, setelah mengatakan itu, saya akan mengatakan sesuatu yang lain: dalam Death and Life dan buku Jacobs lainnya ada banyak pengamatan akurat yang mengejutkan yang berlaku untuk semua kota besar dalam satu bentuk atau lainnya. Sebagian, ini hanya spekulasi, seringkali tidak matang dan terbatas, tidak didukung oleh penelitian. Tetapi banyak dari mereka sekarang telah dikonfirmasi. Fisikawan terkenal Jeffrey West dari Santa Fe Institute (SFI) pernah mengatakan kepada saya, "Anda tahu, dalam arti tertentu, apa yang kami lakukan di sini adalah Jacobs plus matematika," dan saya sangat menyukai bukti seperti itu bahwa tebakan yang dia miliki di bidang dinamika perkotaan sekarang dibuktikan dan dilanjutkan.
Misalnya, para ekonom telah mengambil idenya tentang bagaimana limpahan pengetahuan terjadi di kota-kota. Hal ini sebagian disebabkan oleh jaringan ruang publik yang muncul di ruang kota sebagai hasil komunikasi antara orang-orang yang berbeda profesi dan dari komunitas yang berbeda. Misalnya, Anda sedang berjalan-jalan dengan seorang teman, Anda bertemu teman yang lain, memperkenalkan mereka satu sama lain. Beginilah cara jaringan sosial terbentuk: tiba-tiba seseorang berbicara tentang lowongan yang menarik atau bisnis baru yang dia mulai, dan sebagainya. Tentu saja, ini bukan satu-satunya cara untuk menyebarkan informasi dan meningkatkan kreativitas di kota-kota, tetapi cara informal ini adalah yang paling alami. Metode lainnya membutuhkan lebih banyak sumber daya, misalnya, lebih banyak bahan bakar untuk mobil yang digunakan orang untuk pergi ke kantor, konferensi, dan sejenisnya.
Di sini tepat untuk mengingat pertanyaan mendasar - mengapa kita membangun kota? Mengapa kita tinggal di dalamnya? Jelas, kota menarik kita karena keuntungan ekonominya. Dan dari manakah manfaat ekonominya? Faktanya adalah kami telah mengumpulkan di kota-kota semua jenis bisnis yang menciptakan lapangan kerja. Mengapa bisnis menciptakan lapangan kerja? Karena perusahaan-perusahaan di kota-kota terikat erat satu sama lain dan berinteraksi, serta orang-orang yang bekerja di dalamnya berinteraksi.
Sayangnya, sekarang ada tren penurunan yang kuat pada kepadatan rata-rata tempat-tempat perkotaan. Menurut perkiraan, pada tahun 2030 luas wilayah perkotaan di seluruh dunia dapat meningkat tiga kali lipat. Populasi bumi juga akan bertambah, tetapi tidak dengan kecepatan seperti itu. Akibatnya, urbanisasi baru ini akan didorong terutama oleh pertumbuhan pinggiran kota secara spontan. Ini berarti konsumsi sumber daya hanya akan meningkat: konsumsi energi lebih tinggi, lebih banyak gas rumah kaca, ekonomi kurang berkelanjutan. Semua hal ini saling berhubungan. Ini adalah masalah serius yang perlu ditangani terlebih dahulu. Dan ini tentang bagaimana mengembangkan kota sedemikian rupa sehingga mereka tetap layak huni, menarik secara ekonomi dan produktif. Saya pikir Moskow sekarang memiliki kesempatan untuk memimpin proses ini dengan menciptakan strategi pertumbuhan yang maju. Setidaknya putuskan bagaimana meningkatkan kualitas hidup dan mengakomodasi orang-orang yang datang ke sini. Dan mereka akan datang karena kota secara ekonomi menarik, untuk alasan yang sama seperti yang kita bicarakan di atas.
Beri tahu kami tentang pekerjaan Anda saat ini di Moskow dan program Jalan Saya
- Sekarang kami sedang membuat metodologi untuk menilai kualitas jalan. Ini akan memungkinkan untuk mengidentifikasi area masalah, tempat-tempat di mana parameter geometris tidak memuaskan, atau ada masalah fungsional. Kami tertarik tidak hanya pada properti material ruang, tetapi juga pada karakteristik kualitatifnya, serta properti intangible seperti identitas (individualitas), “sense of place”, dan kualitas interaksi.
Kami biasanya meminta orang - pejabat kota, penduduk, pemangku kepentingan lainnya - untuk menilai kualitas jalan dan memberi tahu kami dengan parameter apa semuanya berjalan dengan baik dan intervensi apa yang diperlukan. Yang kami lakukan tidak hanya analisis kuantitatif tetapi juga analisis kualitatif.
Beberapa pertanyaan dapat diserahkan pada belas kasihan para profesional, mereka cukup tahu tentang lebar trotoar dan sejenisnya. Beberapa masalah perlu diselesaikan dengan penduduk lokal, pemilik usaha kecil lokal dan orang lain yang entah bagaimana berhubungan dengan komunitas lokal. Ada tingkatan yang berbeda dan titik waktu yang berbeda ketika masyarakat harus dilibatkan dan dimintai bantuan dalam analisis. Salah satu metode yang sedang kami diskusikan adalah crowdsourcing: orang dapat melaporkan masalah di jalan mereka, dan dengan mengumpulkan data ini, kami akan segera mendapatkan peta wilayah yang benar-benar perlu diubah. Berbagai metode pelengkap untuk mengumpulkan informasi dan pendapat orang-orang di berbagai tahap pengembangan proyek diperlukan. Inilah yang sedang kita bicarakan sekarang.
Apakah pekerjaan Anda hanya menyangkut pusat kota Moskow, atau akankah daerah pinggiran juga terpengaruh?
- Seluruh kota, cukup banyak. Penting untuk dicatat bahwa kemungkinan kita tidak terbatas dan tidak mungkin untuk menangani semua jalan sekaligus. Sebaliknya, jalan-jalan di berbagai bagian kota, tidak hanya di tengah, akan dipilih sebagai proyek percontohan.
Apakah sudah ada calon tertentu untuk proyek percontohan?
- Masih terlalu dini untuk menyebutkan nama mereka. Mungkin ada baiknya memberi preferensi pada area yang membutuhkan intervensi segera, atau yang paling khas. Ada serangkaian parameter yang perlu dibangun terlebih dahulu sebelum kita dapat memutuskan lokasi mana yang paling cocok untuk proyek percontohan.
Bagaimana Anda berencana untuk memperhitungkan pendapat warga biasa? Pertanyaan apa yang harus mereka tanyakan?
- Penting untuk memiliki berbagai cara untuk melibatkan publik dan pihak lain yang berkepentingan. Tidak ada cukup penelitian atau lokakarya formal di mana beberapa orang akan berpartisipasi dan yang lainnya tidak. Survei Internet adalah salah satu alat terpenting untuk mempelajari opini publik. Tetapi pertanyaan-pertanyaan itu harus disusun dengan benar agar tidak meyakinkan orang untuk menjawab tertentu. Mereka tidak harus menyiratkan jawaban satu suku kata: "Apakah jalan Anda cukup baik?" Tetapi "Apa karakteristik perjalanan Anda?" atau "Di mana Anda tidak merasa aman?"
Tentu saja, pekerjaan ini masih jauh dari selesai, tetapi saya rasa perlu dicatat bahwa KB Strelka sedang membuat terobosan dengan mengembangkan standar baru untuk perbaikan jalan ini. Menurut pendapat saya, itu harus mencakup metode penilaian kualitatif dari apa yang kita sebut generativitas. Artinya, saya berharap ini akan menjadi standar generatif yang tidak akan mendeskripsikan elemen statis, tetapi proses. Masyarakat, profesional, dan pejabat kota akan dapat menggunakannya untuk meningkatkan kualitas ruang, dengan mempertimbangkan perubahannya dari waktu ke waktu. Inovasi serupa sudah diterapkan di bidang lain seperti pengembangan perangkat lunak dan rekayasa produk. Ini biasanya disebut sebagai "metodologi tangkas". Prinsip utamanya adalah mengoptimalkan proses dan meningkatkan hasil dengan mempengaruhi proses. Dalam pengembangan perangkat lunak, seperti dalam desain industri, Agile telah menjadi alat yang sangat penting. Sekarang dia kembali ke proses mendesain kota. Saya mengatakan "kembali" karena Christopher Alexander telah menerapkannya di bidang ini. "Bahasa pola" miliknya telah menemukan aplikasi dalam desain dan pemrograman, dan sekarang kami mengembalikan teknik tersebut ke desain perkotaan dan kode desain. Saya hanya mencoba mencari cara bagaimana kita bisa membuat kode perencanaan kota generasi baru. Seperti yang sudah saya katakan, tugasnya adalah memastikan bahwa proyek menyediakan kemungkinan pengorganisasian diri dan pengembangan diri. Ini bukan tentang menyingkirkan desainer sama sekali. Sebaliknya, ia memperoleh peran yang lebih penting, mengelola proses organisasi mandiri.
Banyak teman arsitektur saya yang tidak menyukai norma, mereka tersinggung oleh gagasan bahwa kreativitas mereka dapat dibatasi oleh beberapa jenis standar. Tetapi bagaimanapun juga, dunia saat ini bertumpu pada berbagai batasan, dan kreativitas sama sekali tidak menyiratkan bahwa mereka dapat diabaikan. Sebaliknya, ini menyiratkan respons kreatif terhadap kendala.
Selain itu, norma sendiri juga bisa dirancang. Desainer harus memikirkan cara mengubah kode menjadi alat berguna lainnya. Dan inilah yang khususnya saya sukai dari karya Strelka saat ini di program My Street: jika semuanya berjalan dengan baik, itu akan menjadi standar generasi baru, standar generatif untuk desain lingkungan perkotaan. Ini, tampaknya, bukanlah hal baru, karena di bidang pengetahuan lain teknik ini telah digunakan sejak lama, tetapi untuk lingkungan perkotaan ini adalah inovasi yang nyata. Dan saya senang menjadi bagian dari pekerjaan ini. ***
Michael Mehaffy adalah seorang urbanis, peneliti, dan pendidik Amerika. Lulus dari Evergreen College, Olympia, Washington pada tahun 1978 dan Universitas California, Berkeley pada tahun 1981. Bekerja dengan Christopher Alexander dan memimpin departemen pendidikan untuk The Prince's Foundation for the Built Environment. Kepala perusahaan konsultan Structura Naturalis Inc. dan Sustasis Foundation, memegang posisi manajer proyek di Duany Plater-Zyberk & Company, mengajar di universitas di seluruh dunia.
