Alexander Ostrogorsky: Kami menyajikan hasil sementara dari proyek penelitian Kota Ideal, yang biro
Kleinewelt Architekten, bersama dengan kolega dari Habidatum dan KB23, dengan partisipasi sekelompok pekerja magang, menerima setelah hampir dua bulan mengumpulkan dan memproses informasi.
Sergey Pereslegin: Proyek Kota Ideal (baca lebih lanjut tentang proyek dalam wawancara) dimulai sebagai upaya untuk membayangkan sebuah kota di mana kita masing-masing ingin tinggal, bekerja, belajar, dan membesarkan anak.
AC: Semuanya dimulai dengan gagasan tentang kota yang ideal. Penting bagi kami untuk memulai percakapan tentang seperti apa ruang ideal untuk hidup saat ini.
JV: Ide tersebut terbentuk dalam proposal proyek, yang dipresentasikan di Arch Moscow.
AC: Pada saat yang sama, program proyek penelitian diumumkan, yang tujuannya adalah untuk mendapatkan jawaban atas pertanyaan apakah sebuah kota bisa ideal. Kami memperlakukan proyek ini sebagai proyek pendidikan.
Dan hanya pada individu, tatanan yang diterapkan. Kami ingin memperluas wawasan kami. Untuk memulainya, kami memutuskan untuk mencari tahu apa yang terjadi bahkan tidak ideal, tetapi di kota-kota yang sangat bagus. Kami mengundang siswa magang untuk bergabung dengan pekerjaan ini.
JV: Dan kami memutuskan untuk melihat kualitas kota apa yang paling penting. Kota untuk studi dipilih dengan mempertimbangkan peringkat tahunan yang dikeluarkan oleh lembaga dan publikasi resmi, di mana kota diatur dalam hierarki sesuai dengan parameter tertentu. Dan pemimpin permanen peringkat ini adalah kelompok kota yang penduduknya merasa paling bahagia.
AC: Kami memutuskan untuk melihat empat kota dari berbagai belahan dunia yang paling sering memimpin dalam peringkat kualitas hidup: Wina, Vancouver, Melbourne, dan Singapura.
JV: Rencana keempat kota ini dan ukurannya dianalisis. Perbandingan dasar menunjukkan bahwa dimensi sama sekali tidak relevan. Sebuah kota bisa berukuran besar atau kecil, dan orang-orang menyukainya di sana dan di sana. Pertanyaan selanjutnya adalah: haruskah kota memiliki perbatasan yang jelas? Atau bisakah dia tanpa henti menghasilkan dirinya sendiri ke ruang bebas? Perbatasan tentu penting. Kami melihat ini pada contoh Wina, Vancouver, dan Singapura, dengan perbatasan alaminya. Hanya Melbourne yang keluar dari prinsip ini.
AC: Ketiadaan batas alam Melbourne dianggap sebagai masalah terbesar dalam hidupnya dalam banyak strategi pembangunan kota ini. Pertanyaan berikutnya yang kami nilai adalah: kerangka alam seperti apa yang dimiliki kota-kota ini?
JV: Di kota-kota studi, kerangka alam di dalam kota hampir tidak ada. Ada sangat sedikit tanaman hijau di kota, sebagian besar pembangunan perkotaan yang padat terjadi. Sepanjang sejarahnya, setiap kota telah menyelesaikan masalah kawasan hijau secara individual dengan menggunakan strategi pembangunan yang kompleks.
AC: Singapura sangat menarik dalam hal ini, karena telah menghancurkan semua lingkungan alam di pulau itu. Untuk mengatasi masalah ini, Singapura banyak berinvestasi pada alam yang tidak alami, yaitu, di taman, taman, terkadang taman hiburan yang sepenuhnya futuristik. Artinya, dia menukar alam nyata dengan alam buatan.
Wina, seperti Moskow, melakukan substitusi statistik - secara administratif memasang ruang hijau besar ke wilayah kota, dan dengan demikian menyediakan hampir 40% dari wilayah wilayah hijau.
JV: Wina "memberi makan" pada tanaman hijau karena sekitarnya, berubah menjadi kaki bukit alpen, dengan hampir 100% bangunan perkotaan bersejarah dibangun.
AC: Vancouver seperti Wina. Itu berada di lingkungan alam yang indah. Tetapi Melbourne, sebagian mengingatkan pada Moskow dengan ekspansinya ke Wilayah Moskow, telah membangun ruang besar di sekitarnya dengan perumahan. Dalam iklim Australia yang panas, hal ini menyebabkan kebakaran menjadi salah satu ancaman iklim paling serius bagi Melbourne.
JV: Pertimbangkan kandang transportasi.
JV: Di Wina, dengan sistem jalan radialnya, pusatnya dibedakan dengan jelas, yang dilalui oleh jalan utama dan dua tanggul sungai Donau, yang digunakan sebagai arteri transportasi. Bergerak di sekitar kota tidak mudah sampai tindakan drastis diambil - jalan raya lintas dibangun, berkat itu beban lalu lintas di pusat berkurang secara signifikan. Pejalan kaki dan pengendara sepeda yang bergerak di sekitar pusat kota kini lebih nyaman.
AC: Saat menganalisis jaringan transportasi kota, kami menyelidiki tidak hanya sistem manajemen lalu lintas, tetapi juga masalah struktur struktur kota. Kita tahu bahwa, misalnya, di Moskow, dua sistem yang tidak optimal saling tumpang tindih - pusat kota melingkar-radial dan jaringan mikro-distrik yang besar, yang tidak memberikan rasio luas jalan yang dibutuhkan. ke wilayah kota. Oleh karena itu, sangat menarik bagi kami untuk melihat bagaimana jaringan jalan yang ideal bekerja dan bagaimana hal itu muncul.
Mempertimbangkan empat kasus kami, kami mengidentifikasi tiga opsi dasar. Struktur Wina dekat dengan radial-annular. Vancouver dan Melbourne adalah kota yang dibangun pada pertengahan abad ke-19 oleh penjajah Inggris dan Prancis, jadi ada kisi ortogonal yang sangat jelas. Singapura adalah kasus ketiga, berdasarkan penyambungan beberapa titik pertumbuhan, menghasilkan struktur yang kompleks.
JV: Kami menganalisis profil jalan terluas di kota. Yang langsung menarik perhatian adalah jalur lalu lintas selalu dibagi dengan zona hijau, bulevar atau hanya zona penyangga.
AC: Di semua kota, segala sesuatunya cukup baik dengan kecepatan pergerakan dan dengan sistem transportasi umum, meskipun setiap orang menggunakan yang terakhir dengan cara yang berbeda. Terlepas dari diskusi Moskow baru-baru ini bahwa setiap orang menggunakan transportasi umum di kota-kota yang paling nyaman, data kami tidak mendukung pernyataan ini. Di kota-kota yang kami analisis, tingkat penggunaan transportasi perkotaan tidak terlalu tinggi. Hanya di Wina - sekitar 50 persen, dan di Vancouver - sekitar 15%, di Melbourne - 11%. Kebanyakan warga mengendarai mobil. Pemerintah kota mengeluhkan hal ini dan secara teratur menentukan dalam strategi pengembangan rencana untuk meningkatkan persentase perjalanan dengan transportasi umum. Namun sejauh ini situasinya tidak berubah. Satu-satunya pengecualian adalah Singapura, di mana angkutan umum membawa satu setengah kali lebih banyak orang per hari daripada kehidupan di kota (7 juta penumpang versus 5 juta penduduk).
JV: Selanjutnya, kami mempertimbangkan skema zonasi fungsional.
AC: Mereka agak mendekati, karena dihitung menggunakan sumber terbuka, pertama-tama, menurut strategi pembangunan perkotaan, yang kami periksa dengan data yang diperoleh kolega kami dari Habidatum. Kami membatasi diri pada fragmen besar dan fungsi dominannya. Legenda: kuning untuk perumahan, merah dan coklat untuk fungsi bisnis. Dapat dilihat bahwa, terlepas dari struktur pembangunan, perumahan dan bisnis bercampur. Perumahan, tentu saja, selalu lebih, tetapi tidak ada pemisahan total antara perumahan dan pekerjaan di mana pun.
JV: Data menunjukkan bahwa terlepas dari tata letak kota, ortogonal atau jaringan jalan melingkar secara radikal, masih ada pusat daya tarik tertentu, historis, fungsional, dan sebagainya, tempat orang menghabiskan waktu mereka. Jadi, kita dapat menyimpulkan bahwa semua kota ini monosentris.
AC: Lebih tepatnya, mereka memiliki pusat aktivitas, populer di pagi, siang dan sore hari, di mana atraksi, institusi besar, pusat bisnis, institusi pendidikan, tempat hiburan terkonsentrasi, dan terdapat sejumlah pusat yang lebih kecil.
JV: Langkah kami selanjutnya adalah menjelajahi kota-kota ini menggunakan contoh tiga lokasi pengujian yang khas.
AC: Kami memotong tiga kotak dari denah kota, dengan sisi 700-800 meter, di tengah, di pinggiran dan tepat di antara mereka.
Sangat mudah untuk menebak kota dengan menggunakan contoh kotak tengah. Semakin jauh dari tengah, semakin sulit. Perkembangan kota kehilangan individualitasnya. Kemudian kami menganalisis konten fungsional dari kotak.
JV: Hasilnya menunjukkan bahwa kotak tengah memiliki semuanya. Mungkin di Wina ada lebih banyak perumahan, dan di kota-kota lain hampir tidak ada perumahan yang tersisa. Di gedung-gedung tinggi Vancouver dan Singapura, tidak ada sama sekali di lantai dasar. Itu terletak lebih tinggi di lantai atas menara.
AC: Kotak tengah menunjukkan gambaran yang sedikit berbeda. Fungsi tambahan muncul: infrastruktur sosial, benda budaya. Di area tengah ini, pusat atraksi mereka sendiri terbentuk. Perumahan berlaku di antara fungsi-fungsinya. Apalagi kota yang berbeda memiliki tipologi perumahan yang berbeda pula.
JV: Membandingkan ketiga kotak uji di empat kota, kami membuat kesimpulan berikut:
- tidak ada kota yang berkembang, pengembangan blok berlaku, bahkan di mana ada grid ortogonal;
- Ada banyak pilihan tempat tinggal. Seseorang dapat menemukan perumahan yang disukainya: bahkan di daerah kumuh, bahkan di gedung panel lima lantai, bahkan di gedung pencakar langit, bahkan di townhouse. Keragaman inilah yang menjadi salah satu faktor yang menjelaskan mengapa masyarakat menikmati tinggal di kota-kota tersebut.
AC: Dari ciri-ciri umum, saya juga akan mencatat sikap yang sama terhadap ruang pribadi dan publik dan terhadap kepadatan rata-rata, terlepas dari sifat bangunannya.
JV: Penting untuk dicatat bahwa masing-masing dari empat kota ini selama 50 tahun terakhir memiliki strategi pembangunan yang dimutakhirkan setiap dekade atau setiap 15 tahun. Dalam strategi ini, masing-masing kota menetapkan tujuan yang berbeda untuk dirinya sendiri, menilai secara kritis keadaan kota saat ini dan keefektifan strategi yang diadopsi sebelumnya. Dan pekerjaan terus-menerus ini menganalisis jalur yang ditempuh, kesalahan yang dibuat atau masalah yang belum terpecahkan - menyatukan kota-kota ini.
Misalnya, Wina, sejak pertengahan tujuh puluhan abad terakhir, telah memecahkan masalah pergerakan tanpa hambatan di sekitar kota untuk pengendara sepeda dan pejalan kaki. Jembatan ringan dibangun melintasi sungai dan rel kereta api, berkat itu kota sekarang dapat dilintasi tanpa turun dari sepeda.
JV: Dan prosesnya berlanjut. Kami terus mengerjakan persiapan dan implementasi strategi baru, rencana umum, program.
AC: Mereka tidak menetapkan tujuan yang fantastis dan idealis untuk diri mereka sendiri. Semuanya sesuai dengan kerangka tugas yang sepenuhnya biasa dan universal: menghentikan pertumbuhan wilayah kota, meningkatkan kepadatan dan efisiensi penggunaan wilayah, meningkatkan jumlah zona hijau di tatanan perkotaan, dan seterusnya.
JV: Sejalan dengan studi tata kota, kami melakukan studi sosiologis bersama dengan biro KB-23, yang mengkhususkan diri pada ekonomi dan ekologi perkotaan. Berdasarkan hasil studi ini, kami mengumpulkan potret kolektif penduduk empat kota kami - pengguna ruang tersebut dan layanan yang kami pelajari. Status perkawinan, kecenderungan politik, dan sejenisnya.
AC: Ini bukanlah akhir dari proyek kami. Tahap selanjutnya adalah menggabungkan informasi dan pengetahuan yang terkumpul dengan prioritas kita dan dengan realitas Rusia. Ini akan memakan waktu beberapa bulan ke depan dan, untuk sementara, di musim dingin, kami akan mempresentasikan hasilnya.
Proyek Kota Ideal terus berlanjut. Peserta dan mitranya, biro Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, mahasiswa dari universitas khusus dan spesialis dari bidang terkait bermaksud menerjemahkan pengetahuan yang diperoleh ke dalam bidang praktis. Anda dapat mengikuti perkembangan proyek di situs web: kleineweltidealcity.com
