Lihat mulai >>
Mobil, jalan raya, kemacetan lalu lintas
Dengan kepadatan penduduk yang rendah, kemacetan lalu lintas di Moskow menjadi yang terpanjang dan terpanjang di antara ibu kota dunia. Mereka menyebar melalui metastasis ke seluruh kota, menciptakan kondisi yang tak tertahankan bagi kehidupan orang Moskow biasa (tanpa "lampu kilat"). Menurut statistik Yandex, pada 2009 di Moskow, rata-rata, mobil terjebak kemacetan selama 12 jam sebulan. Kemacetan lalu lintas Moskow rata-rata memakan waktu 1 jam 26 menit. Statistik menunjukkan bahwa dari Maret hingga Mei 2010, hingga 800 kemacetan lalu lintas terjadi di Moskow setiap hari, masing-masing dengan 1.400 mobil macet. Arteri jalan yang paling padat adalah bagian dari Lingkar Transportasi Ketiga dari Kutuzovsky Prospekt ke Shmitovsky Proezd - wilayah Kota Moskow. Statistik juga menunjukkan bahwa puncak kemacetan lalu lintas Moskow pada hari kerja terjadi pada periode dari 8 hingga 10 dan dari 18 hingga 20 jam. 24 Desember 2010 total panjang kemacetan di Moskow adalah 3 ribu km. Dan setelah 5 hari (29 Desember) rekor baru dibuat - panjang kemacetan lalu lintas pada malam hari melebihi batas 3300 km. Sebagai analis dari Yandex. Kemacetan lalu lintas, kemacetan lalu lintas yang tinggi di Moskow diamati hari itu selama 10 jam. Di beberapa jalan raya, kemacetan membentang dari Jalan Lingkar Moskow ke Lingkar Ketiga. Bagian selatan Moskow tetap tersibuk sampai malam tiba.
Menurut penelitian yang dilakukan oleh spesialis dari perusahaan IBM, yang mengembangkan sistem manajemen transportasi perkotaan, pada tahun 2010 Moskow menempati peringkat pertama dalam daftar kota besar dunia dalam hal jumlah waktu yang dihabiskan pengemudi dalam kemacetan lalu lintas. Selain itu, ibu kota Rusia menjadi yang keempat dalam peringkat kota dengan lalu lintas tersulit.
Jadi, dengan kepadatan penduduk yang relatif rendah, Moskow ternyata menjadi ibu kota yang paling sulit untuk dilalui. Ada beberapa alasan untuk ini.
Sejak pertengahan 90-an, pertumbuhan armada kendaraan Moskow telah mencapai sekitar 10% per tahun. Kecepatan motorisasi seperti itu tidak ditemukan di tempat lain di kota-kota besar. Jumlah total mobil yang melaju di jalan Moskow dan wilayah Moskow melebihi 7 juta. Hal ini diumumkan pada 28 Februari 2011 oleh kepala inspektur keselamatan lalu lintas negara bagian wilayah Moskow, Sergei Sergeev. Menurutnya, selama lima tahun terakhir, peningkatan kendaraan di wilayah Moskow sebesar 42,5% (plus 750 ribu mobil), mencapai 2,66 juta mobil yang terdaftar di wilayah tersebut. Dan armada mobil ibu kota pada awal tahun 2011 tumbuh menjadi 4,5 juta mobil, yang setara dengan 390 mobil per 1000 orang Moskow (11,5 juta orang tinggal di kota) atau rata-rata 1 mobil per keluarga (di Moskow 3,9 juta tempat tinggal, yang mendekati jumlah keluarga). Indikator ini cocok atau bahkan melebihi tingkat motorisasi di wilayah metropolitan lainnya. Meja Gambar 9 menunjukkan perubahan jumlah mobil di Moskow sejak 1940.
Tabel 9
| Tahun | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Jumlah mobil, 1000 pcs. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Grafik 2 dengan jelas menunjukkan pertumbuhan mobil yang cepat di Moskow sejak 1990.
Di New York City, lebih dari separuh rumah tangga tidak memiliki mobil. Transportasi umum adalah cara paling populer untuk berkeliling di sini. Jadi, pada tahun 2005, 54,6% penduduk New York pulang pergi bekerja menggunakan transportasi umum.
Setiap hari, hingga 700 ribu mobil secara bersamaan pergi ke jalan-jalan Moskow, sementara jumlahnya tidak boleh melebihi 400 ribu untuk lalu lintas tanpa kemacetan lalu lintas. Evgeny Smirnov, kepala departemen untuk mengatur dan mengkoordinasikan kegiatan polisi lalu lintas, mengatakan kepada Rossiyskaya Gazeta dalam wawancara dengan Rossiyskaya Gazeta.
Pertumbuhan pesat armada kendaraan individu telah menyebabkan peningkatan yang signifikan dalam intensitas lalu lintas dan beban pada infrastruktur transportasi jalan raya Moskow, yang tidak lagi memenuhi persyaratan saat ini. Survei arus lalu lintas yang dilakukan oleh Research and Design Institute of the General Plan of Moscow menunjukkan bahwa UTS utama saat ini beroperasi pada batas kapasitasnya, atau telah habis. Alasan utama kompleks dan dalam banyak hal situasi transportasi negatif di ibu kota adalah ketidakseimbangan antara tingkat motorisasi dan panjang jaringan lalu lintas jalan raya.
Indikator kepadatan UDS ibu kota dunia diberikan dalam tabel. sepuluh.
| Kota | Kepadatan UDS, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Rata-rata | 11,83 |
Bakhirev I. A., Masalah desain jaringan jalan di kota-kota terbesar, Arsitektur dan konstruksi Rusia, No.7, 2008
Pada 01.01.2006, total panjang UDS di kota ini adalah 4677 km dengan kepadatan 5,51 km / km2 (di dalam Jalan Lingkar Moskow), dan panjang jalan raya adalah 1.310 km dengan kepadatan 1,54 km / km2. Sesuai dengan data di tabel. 9, di Moskow kepadatan UDS hanya 46,5% dari nilai rata-rata ibu kota dunia. Pada akhir tahun 2010, total panjang jalan Moskow (termasuk tanggul) mencapai 4.836 km (meningkat 3,4% selama 5 tahun) dengan total luas UDS 89,7 juta m2 (lebar rata-rata jalan Moskow di "garis merah" adalah 18, 5 m). Ini adalah 8,7% dari wilayah kota. Dan pada saat yang sama, bandwidth jaringan semakin rendah, semakin jauh dari pusat - yaitu, di mana area tempat tinggal massal berada. Dengan intensitas lalu lintas dan kepadatan lalu lintas saat ini, maka kebutuhan tambahan kota paling sedikit 2.250 km (ditambah 48%) dari jaringan jalan raya, termasuk 400 km (+ 31%) jalan raya.
Menurut sebuah studi tentang lalu lintas di jalan raya utama Moskow, yang dilakukan oleh I. A. Bakhirev pada tahun 2006, kecepatan rata-rata adalah: di jalan raya lingkar - 50 km / jam, di radial - 22 km / jam, dengan kecepatan rata-rata total 29 km / jam. Saat ini kecepatan tersebut telah menurun dan tidak lebih dari 25 km / jam.
Dengan jarak udara yang sama antara titik keberangkatan dan tujuan, pengendara Moskow dipaksa untuk menabrak rata-rata 20-30% lebih banyak daripada rekannya di kota mana pun yang terencana dengan baik. Alasan pekerjaan transportasi yang berlebihan ini adalah konektivitas yang rendah dari UTS Moskow. Di segmen wilayah Moskow yang terletak di antara Lingkar Transportasi Ketiga, Jalan Lingkar Moskow, dan jalur kereta api, peringkat konektivitas UDS sama dengan satu, yaitu. Penduduk lokal memiliki satu cara untuk keluar dengan mobil dari lingkungan mereka ke “daratan”. Dan itu juga berarti bahwa Anda dapat masuk ke blok tetangga, yang terletak di sisi lain kereta api, hanya dengan melewati, dengan melewati dua jalan raya radial dan Jalan Lingkar Moskow.
Di New York, di mana prinsip jalan ortogonal diterapkan, pengemudi selalu memiliki kesempatan untuk menghindari lalu lintas di jalan paralel. Kembali ke pertengahan abad kedua puluh, menjadi jelas bagi otoritas New York bahwa memperluas jalan hanya membuang-buang waktu dan uang, dan sebaliknya, jalan raya transit mulai dibangun di kota, memungkinkan Anda untuk dengan cepat mencapai daerah yang diinginkan. atau tinggalkan kota. Hasilnya, kecepatan rata-rata di New York hari ini - 38 km / jam (24 mph) - adalah kecepatan "gelombang hijau" lampu lalu lintas kota.
Jadi, ketika kecepatan di New York 52% lebih tinggi daripada di Moskow, orang Moskow lebih sering lewat. Akibatnya, dia menghabiskan 65% lebih banyak waktu daripada warga New York pada jarak yang sama. Menurut Biro Sensus AS, warga New York melakukan perjalanan dari rumah ke tempat kerja dalam 38,4 menit. Dengan memperhitungkan kemacetan lalu lintas, di Moskow waktu rata-rata yang dibutuhkan untuk perjalanan yang sama melebihi 1 jam. Secara alami, jarak tempuh yang lebih tinggi dengan kecepatan pergerakan yang lebih rendah secara signifikan membebani jalan, terus mengurangi kecepatan di jalan raya.
Seperti yang ditunjukkan oleh studi sosiologis, seseorang merasa nyaman untuk mulai bekerja tidak lebih dari 45 menit. Perjalanan jauh dalam kemacetan lalu lintas sangat mempengaruhi kondisi umum seseorang, yang mengakibatkan kelelahan dan penurunan produktivitas tenaga kerja.
Kilometer, kotak, uang
Selama 20 tahun terakhir, pemerintah kota memfokuskan perhatian dan dana utamanya pada pembangunan jalan sebagai upaya untuk memastikan pergerakan mobil. Untuk pengembangan angkutan umum, uang dialokasikan dengan "prinsip sisa". Tetapi bahkan pembangunan jalan skala besar tidak memungkinkan untuk mengimbangi pertumbuhan pesat armada mobil ibu kota: setiap tahun jumlah mobil di kota meningkat rata-rata 300 ribu. Pada saat yang sama, semua proyek pembangunan diwajibkan membutuhkan pembangunan tempat parkir yang luas, yang mendorong semakin aktifnya penggunaan mobil. Akibatnya, laju pembangunan jaringan jalan raya (3,4% selama 5 tahun) tertinggal jauh di belakang motorisasi kota (50% selama 5 tahun). Secara alami, situasi transportasi di Moskow semakin memburuk.
Untuk melanjutkan pembangunan kota ke arah yang sama, dibutuhkan dana yang sangat besar - hanya hari ini, untuk membangun 400 km jalan raya yang diperlukan untuk kota, dibutuhkan 4 triliun rubel (biaya pembangunan 1 km dari Cincin Transportasi Keempat adalah sekitar 10 miliar rubel) dan perlu meningkatkan jalan-jalan (2250 km) lagi 2,5 triliun rubel (setidaknya 1 miliar rubel / km). Total - 6,5 triliun. Seperti yang dikatakan D. Gaev (pada waktu itu - kepala Badan Usaha Milik Negara Metropolitan), pada akhir tahun 2010 biaya pembangunan jalur metro adalah 5 miliar rubel / km, dan kota kekurangan jalur 100 km, untuk pembangunan yang 0,5 triliun rubel. Jadi, saat ini lebih dari 7 triliun rubel dibutuhkan untuk menyelesaikan masalah transportasi. Bahkan jika uang ini ditemukan, akan membutuhkan beberapa tahun untuk menghilangkan defisit jalan saat ini - jadi dengan peningkatan tiga kali lipat (!) Dalam volume pembangunan jalan - 10% dari peningkatan jalan dalam 5 tahun, akan memakan waktu 48 tahun! Selama ini, jumlah mobil masih akan bertambah, dan jalan juga tidak cukup.
Sisi pendapatan dari anggaran Moskow untuk 2010 berjumlah lebih dari 1 triliun rubel, yang sebagian besar dananya dihabiskan untuk memastikan keberadaan kota saat ini dan menyelesaikan masalah sosial. Dengan kata lain, dana yang tersedia tidak akan cukup untuk melanjutkan pembangunan infrastruktur transportasi kota ke arah yang sama. Selain itu, karena kurangnya dana, beberapa proyek pembangunan jalan yang direncanakan telah dibatasi atau ditunda, misalnya, Lingkar Transportasi Keempat atau pembangunan persimpangan jalan di Cincin Taman dekat Alun-alun Zubovskaya. Oleh karena itu, perlu dicari solusi dengan biaya finansial yang minimal, jika tidak sistem transportasi perkotaan akan semakin menghambat perkembangan kota.
Sebagai alternatif nyata untuk mobil pribadi dan pembangunan jalan yang sesuai, saat ini hanya ada angkutan umum, sebagaimana dibuktikan oleh pengalaman ibu kota dunia. Pada saat yang sama, upaya utama dan dana perlu difokuskan pada penggunaan maksimum dan modernisasi potensi yang ada, melengkapi dan mengembangkannya. Pada saat yang sama, sistem lalu lintas eksisting harus dioptimalkan dengan mengatur kerja lampu lalu lintas, mengatur lalu lintas satu arah dan melakukan kegiatan lainnya.
Basis (kerangka) transportasi penumpang perkotaan Moskow adalah metro Normal 0 false false false RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 jalur, 180 stasiun, banyak di antaranya dapat dipertukarkan. Rata-rata (data dari situs resmi Metro Moskow tahun 2008), metro Moskow mengangkut 7 juta penumpang per hari: pada akhir pekan - lebih sedikit, dan pada hari kerja, layanan metro harian digunakan oleh 9,3 juta … orang. Metro menghubungkan semua bagian kota, memungkinkan Anda dengan cepat berpindah ke ujung lain.
Tugas utama transportasi perkotaan permukaan adalah mengangkut penumpang dalam jarak pendek dalam area lokal dan mengangkut orang ke stasiun metro. Transportasi darat di Moskow diwakili oleh:
- 5195 bus yang mengangkut 8 juta penumpang setiap hari,
- 1.571 dengan bus listrik - 2,7 juta penumpang
- 861 trem - 1,8 juta penumpang
- Sekitar 5 ribu taksi rute tetap - 2 juta penumpang.
Bus dan troli berjalan di sepanjang jalan utama dan jalan raya kota dalam arus umum, yaitu, sangat lambat - jauh lebih lambat daripada kecepatan rendah lalu lintas mobil: mobil besar dengan penumpang tidak hanya harus sering berhenti di halte, tetapi juga "menekan "di antara mobil yang diparkir di sepanjang jalan. Pengenalan jalur khusus untuk bus dan troli dapat secara signifikan mempercepat pergerakan mereka hanya jika tidak ada mobil yang diparkir. Padahal, jalur ini seharusnya tidak mengurangi jalur lalu lintas, tapi gunakan jalur kanan yang "dilewati" saat ini. Pada saat yang sama, perlu untuk menemukan tempat parkir untuk semua mobil yang berdiri di sepanjang jalan hari ini, jika tidak mereka akan pindah ke bagian dalam, melumpuhkan lalu lintas di sana.
Tidak ada tempat untuk membangun tempat parkir di pusat kota, jadi Anda harus memanfaatkan ruang bawah tanah sebaik mungkin. Perlu dicatat bahwa biaya membangun parkir bawah tanah saat ini setidaknya 30 ribu rubel / m2 - dinding di tanah, sistem kedap air, teknik yang rumit - semua ini adalah item anggaran yang mahal. Pengalaman menunjukkan bahwa satu tempat parkir di tempat parkir bawah tanah membutuhkan setidaknya 40 m2. Jadi, biaya satu tempat parkir bawah tanah setidaknya 1,2 juta rubel. Jika di jalan-jalan kota 5% mobil diparkir pada siang hari (sebenarnya lebih), maka mereka membutuhkan 225 ribu ruang parkir, yang biaya konstruksinya 450 miliar rubel. Praktis tidak ada tempat untuk menemukan uang sebanyak itu. Dengan demikian, angkutan penumpang darat akan dapat beroperasi secara efisien hanya dengan penurunan yang nyata pada jumlah mobil penumpang di jalan-jalan kota. Dalam hal ini, bus akan dapat melakukan perjalanan di sepanjang jalur yang dikosongkan dengan kecepatan yang dapat diterima, dan jumlahnya dapat ditambah, memberikan kenyamanan penumpang yang dapat diterima. Beginilah cara bus tingkat merah London mengangkut orang, yang sering menjadi bagian terbesar dari lalu lintas yang jarang di pusat kota, di mana hanya bus dan taksi tingkat yang dapat melakukan perjalanan di jalur khusus.
Metro mulai "tersedak" dari masuknya penumpang, seperti yang sudah terjadi pada 7 September 2008, ketika pelantikan Presiden D. Medvedev berlangsung, dan pergerakan mobil dibatasi di pusat kota Moskow. Secara signifikan lebih banyak orang menggunakan metro. Pada hari ini, di stasiun Borovitskaya jalur Serpukhovsko-Timiryazevskaya, penumpang yang ingin pergi ke jalur Arbatskaya membentuk antrean di depan eskalator, yang membentang ke tengah aula tengah, yang terhubung ke antrean serupa. ingin pergi ke Perpustakaan … Dua pasang eskalator di kedua transfer tidak bisa mengeluarkan semua penumpang dari stasiun. Ternyata sulit untuk pergi dari aula trek ke yang sentral. Jika jarak antar kereta lebih pendek, penumpang tidak akan bisa keluar dari gerbong, yang akan menyebabkan kemacetan lalu lintas, yang diperingatkan oleh karyawan metro Moskow. Menurut D. Gayev, pada akhir tahun 2010 delapan dari 12 jalur metro mengalami kelebihan beban (dari 10% menjadi 40%). Selain itu, 86 stasiun pada jam sibuk memiliki muatan lebih dari 20 ribu penumpang per jam. Metro Moskow sudah beroperasi di luar kemampuannya: kereta panjang tidak muat di peron, interval 40 detik antar kereta adalah minimum, di mana keselamatan lalu lintas dapat dijamin, jumlah penumpang di gerbong secara signifikan melebihi norma.
Tetapi metro sangat penting untuk kota, terutama di area baru dan lama untuk pengembangan massal. Tetapi perpanjangan sederhana jalur metro akan menyebabkan beban tambahan pada kereta dan stasiun - jika saat ini penduduk Novokosino dapat mencapai stasiun metro Vykhino atau Novogireevo, maka, ketika jalur diperpanjang, dia secara alami hanya akan menggunakan salah satu dari mereka, memperburuk situasi di atasnya … Untuk mengurangi beban di metro, perlu dibangun jalur baru (terowongan, stasiun, transfer) yang melewati jarak yang relatif pendek dari yang sudah ada. Ini adalah proses yang mahal dan memakan waktu. Oleh karena itu, dari banyak distrik Moskow, misalnya, dari Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, generasi ketiga sudah mencapai metro dengan bus yang penuh sesak, menghabiskan banyak waktu di rute ini.
Pembuatan tempat parkir "intersep" di pinggiran kota juga akan meningkatkan penumpang metro dengan hasil yang jelas.
Jelas bahwa tidak mungkin menemukan cara cepat dan murah untuk menyelesaikan masalah transportasi yang terabaikan di Moskow, ruang untuk bermanuver sangat sempit. Sangat mendesak untuk mulai menggunakan cadangan minimum yang masih tersisa. Pembangunan infrastruktur transportasi harus dilakukan tanpa memperburuk situasi yang memprihatinkan saat ini. Sumber daya keuangan yang tersedia terbatas harus difokuskan pada pelaksanaan proyek yang secara kualitatif dapat mengubah situasi transportasi di kota dalam waktu singkat.
Prioritas pembangunan harus diberikan transportasi penumpang di luar jalan raya, mampu mengangkut arus penumpang yang besar dalam jarak yang cukup jauh, tanpa mengganggu lalu lintas dalam kota.
Metro, kereta listrik, kereta api
Saat ini, di Moskow, untuk peningkatan yang signifikan dalam daya dukung sistem transportasi, hanya rel kereta api yang tersisa. Ada sembilan stasiun kereta api di Moskow: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky, dan Yaroslavsky. Hingga 3 ribu kereta penumpang dan pinggiran kota beredar di jalan setiap hari. Lebih dari 30 juta orang meninggalkan stasiun kereta ibu kota setiap tahun di seluruh Rusia dan luar negeri. Sekitar 10 ribu pengirim menggunakan layanan Kereta Api Moskow.
Kereta listrik pinggiran kota membawa sekitar 600 juta penumpang, yang 5 kali lebih sedikit dari metro Moskow, yang digunakan oleh sekitar 3 miliar orang per tahun - setiap warga Moskow turun ke kereta bawah tanah lebih dari 250 kali setiap tahun.
Pada saat yang sama, jumlah jalur persimpangan kereta api Moskow dan metro sama: masing-masing 11 jalur radial, dihubungkan oleh jalur kereta Malaya Okrug dan Bolshaya Koltsevaya atau jalur metro melingkar. Kereta Api Lingkar Moskow Kecil dengan panjang 54 km terletak di dalam kota dan mendistribusikan kembali arus barang di sepanjang 22 cabang penghubung. Ada 13 stasiun di ring, melayani lebih dari 200 akses jalan perusahaan industri di ibu kota, tanpa melakukan lalu lintas penumpang. Cincin besar menghubungkan stasiun-stasiun yang terletak di garis radial ke segala arah.
Persimpangan kereta api Moskow yang ada menyelesaikan, pertama-tama, tugas transportasi penumpang dan barang antarkota. Ini praktis tidak berfungsi sebagai alat transportasi penumpang perkotaan.
Lalu lintas kereta api di ibu kota dunia diatur secara berbeda. Di Paris, bersama dengan metro yang melayani kota itu sendiri, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "jaringan Express wilayah Ile-de-France") secara aktif beroperasi dan berkembang - sistem high- kecepatan angkutan umum yang melayani seluruh wilayah metropolitan Paris. RER adalah persatuan jalur kereta api di pinggiran kota (sebagian sudah ada sebelumnya, sebagian baru dibangun dan dibangun kembali) dan yang baru yang muncul pada 1960-an dan 90-an, jalur bawah tanah di dalam perbatasan Paris. Sistem ini secara aktif menggunakan jalur bawah tanah yang dalam di dalam kota. RER dan Paris Metro terintegrasi berkat sistem transfer dan pembayaran - di dalam kota, tiket yang sama berlaku untuk perjalanan di dalamnya seperti di metro. Stasiun RER di Paris jauh lebih jarang daripada di metro, stasiun tersebut biasanya memiliki kedalaman yang lebih dalam, dan jalurnya jauh lebih tidak melengkung. Akibatnya, perjalanan dalam kota menggunakan RER memakan waktu lebih sedikit dibandingkan dengan metro. Secara total, RER memiliki 257 stasiun (termasuk 33 di dalam batas kota), dengan panjang 587 km, termasuk 76,5 km di bawah tanah. Sistem ini digunakan oleh 657 juta penumpang per tahun, atau 1,8 juta per hari: Jalur A membawa 55.000 penumpang per jam di setiap arah - jumlah tertinggi di dunia di luar Jepang. Jalan pinggiran kota di Tokyo, London dan New York juga sebisa mungkin terhubung ke jalur metro. Di Jerman, kereta komuter, yang disebut S-Bahn (Strassen-Bahn - kereta kota, dan U-Bahn bawah tanah, Untergrund-Bahn - kereta bawah tanah), merupakan elemen penting dari infrastruktur transportasi perkotaan di semua kota besar. Pada dasarnya penting bahwa beberapa metro dan kereta listrik di kota beroperasi di darat dan di atas tanah (di New York, lebih dari 30% jalur dan stasiun tidak di bawah tanah), meninggalkan jalan untuk mobil.
Hanya di kota Moskow dan kereta api pinggiran kota yang dipisahkan baik secara teknis maupun organisasi: metro adalah struktur kota, dan kereta api adalah perusahaan saham gabungan Rusia, pada kenyataannya, merupakan monopoli federal. Akibatnya, perkeretaapian pinggiran kota tidak diintegrasikan ke dalam sistem transportasi perkotaan, ia berkembang secara otonom, meskipun ada semua prasyarat untuk integrasi tersebut, karena ide "masukan dalam" dari perkeretaapian ke kota, diungkapkan 100 tahun yang lalu oleh insinyur kereta api terkenal Vladimir Obraztsov, mengusulkan pembuatan jalur kereta api Yaroslavl Paveletskaya dan Kiev-Ryazan. Pada saat yang sama, kota ini telah memiliki jalur kereta api dalam kota untuk lalu lintas penumpang - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Garis Kursk-Oktyabrskaya dan Rizhsko-Gorkovskaya juga dapat dibuat. Kereta Api Distrik Kecil juga memiliki potensi besar untuk lalu lintas penumpang, penyelesaiannya untuk kebutuhan angkutan penumpang perkotaan dapat menjadi alternatif yang jauh lebih murah untuk sirkuit interchange, yang dirancang sebagai kereta bawah tanah.
Pada dasarnya penting bahwa di banyak bagian kota, jalur kereta api berada di luar area jangkauan metro. Jadi, di sepanjang Lianozov, Beskudnikovo, Degunino ada kereta api Savelovskaya, di mana Anda tidak hanya bisa pergi ke Savelovsky, tetapi juga ke stasiun kereta Belarusky dan lebih jauh lagi di sepanjang jalan Smolensk di sebelah barat ibu kota. Selain itu, jalan Savelovskaya berpotongan dengan jalan Riga dan Leningradskaya, ketersediaan transfer yang memungkinkan penduduk di daerah terpencil ini dengan cepat mencapai daerah lain di Moskow. Namun, tidak ada transfer seperti itu …
Agar perkeretaapian menjadi elemen penting dari struktur transportasi penumpang perkotaan, pada dasarnya penting untuk menyelesaikan dua masalah:
- mengintegrasikan kereta api dengan metro - sistem pembayaran terpadu, transfer yang nyaman, mirip dengan bagaimana transfer antar jalur metro diatur
- untuk mengarahkan jalur secara eksklusif untuk lalu lintas penumpang perkotaan (di megalopolis), yang karenanya perlu membagi transportasi kereta api menjadi dua komponen - pinggiran kota / perkotaan dan jarak jauh / kecepatan tinggi.
Bagian dari rel kereta api di kota dapat dibuat terkubur, menyediakan jalan lintas di atasnya, atau di atas jalan layang, yang memungkinkan Anda mengemudi di bawahnya. Kereta api kota yang ada tidak memerlukan pembebasan lahan, yang merupakan salah satu item biaya yang signifikan untuk opsi konstruksi transportasi lainnya.
Pemisahan kereta listrik perkotaan dari struktur umum perkeretaapian (sebelumnya, metro juga merupakan bagian dari Kementerian Perkeretaapian dan awalnya menyandang nama Komisar Rakyat Kereta Api LM Kaganovich) memungkinkan tidak hanya untuk mengurangi beban pada kereta jarak jauh stasiun, tetapi juga memungkinkan untuk mengurangi jumlahnya. Secara total, 3 - 4 stasiun kereta antarkota dapat beroperasi di Moskow, menggabungkan beberapa arah kereta api yang ada, transisi yang harus dilakukan kereta api di luar kota metropolitan. Solusi optimal adalah stasiun kereta bawah tanah yang terhubung ke stasiun metro. Dalam hal ini, wilayah perkotaan yang signifikan dapat dibebaskan. Pembuatan stasiun bawah tanah besar untuk kereta jarak jauh adalah praktik internasional yang terkenal. Jadi, Grand Central Station of New York, yang terletak di tengah Manhattan, memiliki 44 platform dan 67 track, yang terletak di dua tingkat bawah tanah - 41 track di tingkat atas dan 26 di tingkat bawah. Stasiun Kereta Api Long Island baru akan segera dibuka di bawah level yang ada, dan Grand Central akan memiliki 75 jalur dan 48 platform. Stasiun ini memiliki stasiun metro terintegrasi di New York dengan nama yang sama.
Pembuatan perkeretaapian perkotaan saat ini adalah cara yang paling murah dan tercepat untuk mengatur segmen angkutan penumpang perkotaan yang lengkap dan efisien, yang mampu menangani sebagian besar lalu lintas penumpang. Tentu, ini seharusnya tidak menghentikan pembangunan metro sebagai dasar sistem transportasi di bagian tengah kota metropolitan. Stasiun metro di kota harus berada pada jarak minimum satu sama lain, seperti di Paris, London, New York atau Tokyo. Dalam hal ini, kebutuhan akan angkutan penumpang darat yang lambat dan ceroboh dapat dikurangi secara signifikan, sehingga membebaskan jalan untuk mobil pribadi. Anda dapat mengingat kembali pengalaman Tokyo, di mana pembangunan besar-besaran kereta bawah tanah dimulai pada akhir tahun 50-an abad ke-20, ketika kota tersebut sedang mempersiapkan diri untuk Olimpiade Musim Panas ke-18 pada tahun 1964. Dan meskipun Jepang yang malang masih hancur berantakan setelah kekalahan tersebut. dalam Perang Dunia II dan pemboman atom, di kota hingga 20 km jalur metro dan kereta kota dibangun per tahun.
Kereta api antarkota harus mempertahankan fungsi utamanya - pengiriman barang dan transportasi penumpang antar kota.
Bus dan kereta api, bukan mobil
Untuk membawa masalah transportasi keluar dari kebuntuan, pandangan tentang perkembangan transportasi di Moskow perlu diubah.
Pertama, kepadatan bangunan tidak boleh dikurangi … Jika tidak, perjalanan akan menjadi lebih lama, jumlah mobil di atasnya akan meningkat, dan jaringan jalan raya akan terisi penuh. Saat ini, semua orang tahu bahwa alun-alun kecil dan halaman hijau tidak memiliki dampak lingkungan yang positif dibandingkan dengan kerusakan yang disebabkan alam oleh kemacetan lalu lintas - mobil yang bergerak lebih sedikit merokok daripada yang berdiri di lampu lalu lintas. Penting untuk menurunkan norma petak pekarangan di area baru bangunan tinggi, memberikan wilayah kosong untuk jalan dan jalan masuk, melestarikan dan mengembangkan taman besar, hutan dan suaka margasatwa.
Kedua, itu perlu kurangi jumlah tempat parkir untuk mobil dalam kota. Mereka selalu mengacu pada pengalaman London, di mana sejak 2003 telah ada pintu masuk berbayar ke daerah pusat. Namun, hal tersebut tidak memperhitungkan fakta bahwa di ibu kota Inggris Raya terdapat pembatasan jumlah tempat parkir dari atas, yaitu, jumlah tempat parkir yang lebih ketat tidak dapat dibangun di rumah, kantor dan pusat perbelanjaan.. Keputusan ini membuat masyarakat aktif menggunakan angkutan umum. Tindakan serupa berlaku di beberapa kota di Swiss. Di Moskow, persyaratan jumlah tempat parkir dibatasi dari bawah, dan pengembang diharuskan menambah jumlah tempat parkir, yang secara alami merangsang penggunaan mobil pribadi. Akibatnya, masuk dan keluar tempat parkir yang luas menjadi masalah. Diperkirakan bahwa penyelesaian semua tempat parkir di Kota Moskow akan menghentikan Jalan Lingkar Ketiga di pusat kota, serta jalan-jalan tetangga di pagi dan sore hari, ketika ribuan pegawai di mobil mereka akan mencoba untuk mendapatkannya. ke kantor bertingkat atau keluar dari rumah.
Ketiga, perlu untuk memfokuskan dana pada penciptaan kereta penumpang perkotaan (kereta listrik), yang harus menjadi jenis transportasi penumpang perkotaan yang lengkap. Infrastruktur kereta api harus diubah sesuai - kereta listrik kota harus menjadi lebih kecil (gerbong untuk 150 orang dengan dua pintu dan kereta 12 gerbong tidak boleh digunakan dalam kota) dan jalurnya bisa lebih mudah, mirip dengan jalur trem. Pada saat yang sama, wilayah besar yang berdampingan dibebaskan, yang dapat digunakan untuk mengatur rute transportasi. Kereta api yang lebih ringan memungkinkan untuk membangun jembatan yang lebih murah, yang juga memudahkan untuk menyelesaikan masalah transportasi. Kereta harus melayani seluruh wilayah metropolitan, mengintegrasikan semua penghuninya. Secara alami, interval kereta listrik harus minimal, seperti kereta bawah tanah - jalur khusus yang tidak ditempati oleh kereta jarak jauh dapat mengurangi interval pergerakan secara signifikan. Kereta listrik harus mencapai bandara, stasiun bus, stasiun kereta api, membuat hidup lebih mudah bagi warga Moskow dan pengunjung.
Trem juga harus diubah menjadi transportasi off-street yang mampu membawa penumpang dalam jumlah yang relatif besar di jalur khusus. Beberapa jalur berkecepatan tinggi dapat berjalan melalui area yang dibangun di terowongan (seperti di Volgograd) atau di jembatan penyeberangan (seperti monorel Moskow). Saat menggunakan jalur yang sama, kereta listrik dan trem harus berinteraksi seperti metro biasa dan ringan, sebagian melewati jalur yang sama.
Sejalan dengan kereta listrik, perkeretaapian pinggiran kota (PR) harus beroperasi, melayani penduduk kota terdekat di luar aglomerasi. PR adalah bagian dari perkeretaapian Rusia, yang seharusnya berfungsi dalam satu kompleks dengan sistem komunikasi jarak jauh, dengan kereta api yang sesuai, intensitas lalu lintas, norma dan aturan yang berlaku di Perkeretaapian Rusia. Jumlah kereta PZhD akan sepuluh kali lebih sedikit daripada jumlah kereta listrik - lalu lintas penumpang dengan kota-kota yang terletak di luar wilayah metropolitan Moskow jauh lebih sedikit daripada di dalamnya. Stasiun PZhD yang terletak di perbatasan aglomerasi harus menjadi stasiun terminal kereta listrik.
Solusi semacam itu akan memungkinkan untuk membebaskan area luas yang ditempati oleh rel kereta api untuk pembangunan perumahan dan real estat komersial. Sangat tidak dapat diterima untuk menemukan yard marshalling dalam batas kota yang terletak di setiap jalur (misalnya, di Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), tempat yang optimal adalah wilayah kosong antara "betonka" dan Big Circular Railway. Gudang juga harus ditempatkan di sini. Solusi semacam itu tidak hanya akan membebaskan daerah perkotaan, tetapi juga mengurangi jumlah truk yang memasuki gudang di Moskow dari berbagai wilayah Rusia.
Untuk mengatasi masalah ini, kemauan bersama dari otoritas kota dan federal harus ditunjukkan.
Keempat, perlu untuk meningkatkan pekerjaan transportasi perkotaan permukaan, di mana jalur khusus harus dialokasikan di jalan raya dan jalan-jalan utama kota, menghilangkan mobil yang diparkir darinya. Bus, bus listrik, rute tetap, dan taksi reguler dapat menggunakan jalur ini. Pada saat yang sama, semua mobil ini harus memiliki nomor khusus (sekarang berwarna kuning, yang tidak semua mobil yang membawa penumpang), yang memudahkan untuk memantau lalu lintas di jalur ini, termasuk secara otomatis menggunakan kamera video.
Kelima, perlu ditingkatkan keterhubungan area kota, di mana jalur penghubung antara jalan-jalan dalam kota harus dibangun. Konstruksi semacam itu jauh lebih murah daripada pembuatan jalan raya dari jalan-jalan yang ada. Akibatnya, jarak tempuh rata-rata perjalanan dapat dikurangi dan, yang lebih penting, dapat menghindari kemacetan lalu lintas. Pendalaman dan peninggian sebagian rel kereta api ke jalan layang akan meningkatkan jaringan jalan lokal secara signifikan.
Masalah transportasi di Moskow dapat dan harus diselesaikan secara komprehensif, menggunakan semua cara teknis yang tersedia. Namun, solusi skala penuh membutuhkan investasi finansial besar yang tidak dimiliki kota. Oleh karena itu, saat ini perlu untuk fokus pada penyelesaian masalah-masalah yang akan menghilangkan stres di jalan dengan biaya yang terjangkau.
Secara alami, upaya harus dilakukan untuk mengubah sikap orang Moskow terhadap transportasi. Saat ini, seseorang yang pulang pergi bekerja dengan transportasi umum dianggap gagal. Apalagi ukuran mobil dipandang sebagai tolak ukur kesuksesan. Tidak ada ibu kota lain di dunia yang memiliki begitu banyak mobil besar, mobil kelas B dan C memenuhi Paris dan London, dan di Tokyo minicar (kapasitas mesin - tidak lebih dari 660 cm3) memiliki nomor khusus yang memungkinkan Anda untuk bepergian secara gratis di jalan tol, tempat parkir khusus dialokasikan untuk mereka. tempat, pajak dikurangi. Dengan kata lain, kebijakan aktif sedang diupayakan untuk mengurangi ukuran mobil, yang juga mengurangi beban lingkungan di kota. Kembali ke pertengahan 70-an abad ke-20, di Inggris Raya diyakini bahwa orang yang sukses pada usia 30 tahun harus memiliki mobil sendiri dan mengendarainya ke tempat kerja setiap hari. Saat ini, bahkan karyawan perusahaan, kementerian, dan bank yang bergaji tinggi secara aktif menggunakan kereta dan kereta bawah tanah, dan pusat perkantoran paling bergengsi terletak di dekat stasiun kereta dan bahkan terintegrasi ke dalamnya. Jadi salah satu pusat perkantoran terbaik di London 10 Exchange Square, dibangun pada tahun 2005, terletak hampir di Stasiun Liverpool Street, dan ini merupakan keuntungan penting dari pusat perkantoran ini. Kami dapat mengatakan bahwa selama 35 tahun, kesadaran penduduk kota telah berubah secara signifikan. Bukan tanpa bantuan pihak berwenang.
Saat ini penting untuk segera menyelesaikan masalah transportasi Moskow, jika tidak, kota tidak akan dapat memenuhi banyak fungsi yang ditugaskan padanya - ibu kota Rusia, pusat ekonomi Eropa Timur dan Asia, pusat budaya dan ilmiah negara. Upaya untuk mendistribusikan pusat-pusat ini ke pinggiran kota metropolitan akan meningkatkan beban jalan dan mengalihkan dana dari solusi yang realistis.
