Rekonstruksi Paris yang dilakukan oleh Napoleon III dan Baron Georges Haussmann pada paruh kedua abad ke-19 dianggap sebagai proyek pembangunan perkotaan besar pertama yang bertujuan menghilangkan masalah yang muncul sebagai akibat dari revolusi industri. Ditunjuk sebagai prefek departemen Seine pada tahun 1853, Haussmann menghadapi sejumlah masalah, seperti kontaminasi air minum yang diambil dari Seine, ke mana limbah dibuang tanpa pemurnian; kebutuhan untuk rekonstruksi sistem pembuangan limbah; pengaturan taman dan kuburan dan kurangnya ruang untuk mereka; keberadaan daerah kumuh yang luas, dan lalu lintas tidak terorganisir yang menjadi sangat intens pada saat itu. Haussmann berusaha "untuk membawa persatuan dan mentransformasikannya menjadi keseluruhan yang berfungsi dengan sukses dari pasar besar dan bengkel besar aglomerasi Paris." [1] Solusi untuk masalah ini sebagian besar didasarkan pada pengalaman Inggris Raya, di mana Napoleon III berkunjung pada tahun 1855, tetapi Haussmann mengusulkan tindakan yang jauh lebih radikal. Dinding benteng tua dirobohkan, bangunan-bangunan besar dibersihkan, 536 kilometer jalan lama diganti dengan 137 kilometer jalan raya baru yang lebar, ditanam dengan pohon, dan disucikan dengan baik yang memotong kain bersejarah dan menghubungkan titik-titik utama jalan raya. kota dan distrik utamanya.
Di bawah Osman, tipe standar bangunan tempat tinggal dan fasad terpadu juga dikembangkan, elemen standar desain perkotaan. Jika memungkinkan, ruang publik yang belum dibangun ditinggalkan, "paru-paru kota" - Bois de Boulogne dan Vincennes, banyak taman kecil dan kuburan yang dilestarikan. Pasokan air dan sistem pembuangan limbah dibangun kembali.
Pengalaman Paris kemudian digunakan berkali-kali di kota-kota tua Eropa. Itu juga digunakan selama rekonstruksi Moskow menurut Rencana Umum 1935, ketika tembok Kitai-Gorod dihancurkan, dan kain kota dipotong dengan jalan lebar. Bahkan hari ini, mereka mencoba memperlakukan Moskow sesuai dengan "resep Osman", menghubungkan berbagai bagian kota dengan "akord" berkecepatan tinggi. Pengobatan penyakit kota melalui operasi radikal tampaknya menjadi metode radikal sederhana yang dapat menyelesaikan semua masalah. Seperti yang telah ditunjukkan oleh praktik satu setengah abad, jika itu membantu, maka tidak akan lama. Namun, banyak metode pertama Osman untuk memperbaiki kota, misalnya, pengembangan ruang publik dan transformasi hutan menjadi taman, saat ini berhasil digunakan oleh perencana kota di berbagai sekolah.
Yang juga terkait dengan konsekuensi Revolusi Industri adalah munculnya jenis kota yang sama sekali berbeda di Amerika Utara pada akhir abad ke-19. Peningkatan produksi logam, munculnya kerangka logam, penemuan lift aman oleh Elisha Otis pada tahun 1854 memungkinkan pembangunan gedung bertingkat dan, karenanya, penggunaan pusat kota secara intensif. Pada saat yang sama, munculnya kereta penumpang pinggiran kota, metro bawah tanah dan layang (pada tahun 1863 di London, pada tahun 1868 di New York dan pada tahun 1896 di Chicago), trem listrik (1881) menghapus pembatasan transportasi pada perluasan spasial dan memungkinkan pinggiran kota untuk dianggap sebagai cadangan ekspansi kota yang praktis tidak ada habisnya.
Kombinasi dari dua jenis pembangunan yang berlawanan - bisnis dengan kepadatan tinggi bertingkat tinggi, terkonsentrasi di pusat yang padat (pusat kota) dan perumahan dengan kepadatan rendah bertingkat rendah di sekitar pusat kota (pinggiran kota), muncul di Chicago selama ledakan konstruksi yang mengikuti pembangunan besar kebakaran tahun 1871 dan kemudian menyebar ke seluruh Amerika Utara … Setelah Ford membuat mobil lebih terjangkau secara signifikan, model Amerika, yang menggabungkan pusat perkotaan yang berlebihan dengan pinggiran kota yang tidak mengalami urbanisasi, mulai tampak seperti obat mujarab untuk masalah-masalah kota modern. Frank Lloyd Wright menulis pada tahun 1930: “Harinya akan tiba, dan bangsa akan tinggal di satu kota yang tersebar di seluruh negeri … Kawasan itu akan menjadi satu taman yang terencana dengan baik dengan bangunan-bangunan yang terletak sangat jauh satu sama lain; semua orang akan menemukan kenyamanan dan kenyamanan di sini. Area pusat kota akan terisi pada jam 10 pagi dan kosong pada jam 4 sore selama tiga hari seminggu. Empat hari tersisa dikhususkan untuk kesenangan hidup. " [2]
Sebuah cincin kecil di tengah - pusat kota Rochester, dibangun dengan padat dengan gedung pencakar langit. Di sekelilingnya terdapat ladang pinggiran kota bertingkat rendah yang tak berujung dengan jaringan jalan yang sama, tempat kota-kota mengalir lancar ke satu sama lain.
Kerugian dari model seperti itu telah menjadi nyata hari ini. Didirikan oleh perkembangan transportasi umum, pinggiran kota Amerika semakin berfokus pada transportasi individu sebagai alat transportasi dari waktu ke waktu. Kepadatan bangunan yang rendah membuat transportasi umum menjadi tidak efisien dan area layanannya mulai menurun sejak tahun 1940-an dan seterusnya. Pendukung model Amerika berhipotesis bahwa masalah pertumbuhan teritorial aglomerasi perkotaan akan diratakan oleh sambungan jalan berkecepatan tinggi. Perencana transportasi terkenal Vukan Vuchik mencatat bahwa antusiasme ini telah menurun selama bertahun-tahun: kota-kota yang berorientasi pada mobil dihadapkan pada masalah kemacetan kronis, dan dalam banyak kasus dengan penurunan kualitas lingkungan perkotaan secara keseluruhan [3]. Fokus pada mobil individu sebagai satu-satunya alat transportasi telah mengarah pada fakta bahwa pusat daya tarik, seperti perdagangan, bioskop, fasilitas olahraga, mulai dibangun bukan di pusat kota, tetapi di jalan raya pinggiran, di tempat-tempat yang nyaman untuk diakses. dan parkir. Pinggiran kota pemukiman sepenuhnya monofungsional, fungsi layanan mereka (toko, sekolah, lembaga publik) terkonsentrasi di sub-pusat lokal, yang harus dijangkau lagi dengan mobil.
Penduduk kota yang sukses lebih memilih rumah keluarga tunggal yang nyaman di pinggiran kota dengan ekologi yang baik, dan segmen penduduk termiskin, orang-orang yang tidak mampu membeli mobil, mulai menetap di pusat kota dan di daerah sekitarnya yang pernah kaya: perkotaan pusat-pusat kota telah menjadi satu-satunya tempat yang dilayani oleh angkutan umum. Secara alami, marjinalisasi pusat kota hanya mendorong migrasi dari pusat kota dan keluarnya fungsi-fungsi kota yang masih dipertahankan. Bahkan struktur bisnis mulai meninggalkan pusat-pusat: banyak perusahaan lebih suka membeli beberapa hektar tanah di pinggiran daripada pembangunan dan pengoperasian gedung pencakar langit yang mahal, di mana salah satunya sedang dibangun kantor monoblok satu atau dua lantai, dan Kedua, dilakukan pengaturan parkir terbuka untuk karyawan. Kota tidak lagi menjadi tempat pertemuan, persimpangan dan komunikasi antarpribadi, dan karena itu menjadi pembangkit ide, inovasi, dan bisnis.
Dengan pertumbuhan motorisasi, terlihat jelas bahwa ruang kota pada prinsipnya tidak mampu menampung jumlah mobil yang ingin dimiliki oleh warga yang tertarik dengan mobilitasnya sendiri. Vuchik bersaksi bahwa kemacetan paling parah terjadi di Los Angeles, Detroit dan Houston - kota-kota di mana jaringan jalan bebas hambatan paling kuat dibangun. Pada saat yang sama, Vuchik mencatat, orang Amerika yang telah kembali dari Eropa sangat memuji kota-kota yang telah mereka kunjungi. “Mengapa kita tidak memiliki kota yang semarak dan indah seperti Brussel, Munich atau Oslo?” Mereka bertanya. [4] Dengan merampas lingkungan kota yang menarik, model perkotaan Amerika Utara hanya dapat memberikan kebebasan bergerak sebagai imbalannya untuk sementara waktu. Kebebasan ini berakhir saat itu menjadi benar-benar universal. Motorisasi total dan perluasan batas-batas kawasan terbangun tidak dapat menyelesaikan masalah kota bahkan ketika, seperti di Amerika Serikat, proses peningkatan jumlah mobil untuk penggunaan pribadi berlangsung selama beberapa dekade dan disertai dengan pembangunan infrastruktur transportasi. Ketika, seperti di Rusia, Cina atau India, pertumbuhan motorisasi eksplosif, keruntuhan transportasi terjadi lebih cepat.
Kita akan kembali ke masalah transportasi di salah satu "Esai" berikut, tetapi untuk saat ini saya hanya ingin mencatat bahwa seruan yang sering disuarakan untuk perluasan kota-kota Rusia dan pengembangan bangunan bertingkat rendah massal di pinggiran kota tampaknya saya sangat berbahaya. Ya, kami, seperti di Amerika, memiliki banyak tanah, tetapi konsekuensi negatif dari pembangunan semacam itu akan kembali menghantui masalah sosial dan ekonomi.
Model ketiga, yang muncul pada akhir abad ke-19 dan tersebar luas di seluruh dunia, adalah model kota taman yang diusulkan oleh Ebenezer Howard. Pada tahun 1898, dalam Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, ia menggambarkan kota taman konsentris yang dikelilingi oleh rel kereta api yang akan menghambat perkembangannya. Howard membayangkan kotanya, yang populasinya tidak melebihi 32-58 ribu jiwa, sebagai pemukiman yang mandiri secara ekonomi, menghasilkan sedikit lebih banyak daripada yang diperlukan untuk konsumsi sendiri. Howard menamakannya "Rurisville" (dari bahasa Latin untuk "manor", "villa", yang menekankan karakter semi-urbannya dan menyarankan kombinasi kualitas terbaik dari pembangunan perkotaan dan pedesaan. Jaringan dari beberapa kota seperti itu, dihubungkan dengan kereta api garis satu sama lain dan ke pusat bersama, membentuk aglomerasi tunggal dengan non-pemukiman sekitar 250 ribu orang. Masing-masing kota taman adalah lingkaran dengan taman pusat di tengah, yang menampung lembaga-lembaga publik, dikelilingi oleh rendah- Bertingkat bangunan tempat tinggal Jari-jari bangunan tempat tinggal sekitar 1 kilometer, dikelilingi oleh sabuk hijau, sekolah, taman kanak-kanak dan gereja sedang dibangun di sisi dalam, gedung administrasi di luar menghadap ke jalan melingkar. di lingkar luar Di dalam kota terdapat pabrik, pabrik dan gudang yang menghadap ke rel kereta api. Kota ini dibagi menjadi 6 bagian dengan jalan raya yang menghubungkan pusat dan pinggiran. Tanah di sekitar kota bukan milik perorangan, tidak dapat dibangun dan digunakan. Ini digunakan secara eksklusif untuk pertanian. Perluasannya tidak diharapkan, satu-satunya skenario pembangunan yang mungkin adalah pembangunan kota satelit baru di luar sabuk pertanian.
Pada awal abad kedua puluh, masalah kota "tua" begitu jelas dan resep Howard begitu menarik sehingga bukunya diterjemahkan ke dalam banyak bahasa dan dengan cepat menjadi buku terlaris. Di Inggris dan di negara lain, termasuk Rusia, asosiasi dan masyarakat kota taman bermunculan. Kota taman Lechworth dan Velvin sedang dibangun di Inggris, Le Lodge di Belgia, dan pinggiran kota taman di Hamburg, Essen, dan Keningsberg sedang dibangun di Jerman. Namun, mereka tidak terlalu populer, dan pada akhir 1920-an hanya 14 ribu orang tinggal di Lechworth, dan 7 ribu di Velvin. Park Guell, dirancang oleh Gaudí, di Barcelona pada awalnya dirancang sebagai area taman, tetapi tidak ada orang yang mau membangun di sana.
Ide Howard tersebar luas di Rusia pada dekade pertama dan kedua abad kedua puluh. Pada tahun 1918, arsitek Ivan Nosovich mengusulkan proyek taman kota untuk restorasi Barnaul, yang dihancurkan oleh api. Ide-ide konsep kota taman dapat dilihat dalam proyek-proyek rencana umum Novosibirsk oleh Ivan Zagrivko (1925), yang dilaksanakan sepenuhnya atau sebagian pada tahun 1920-an. desa di Moskow, Ivanovo, Rostov-on-Don, Novokuznetsk. Dalam rencana umum Boris Sakulin (1918), Moskow dipandang sebagai aglomerasi raksasa yang mencakup Tver, Rzhev, Tula, Vladimir dan Rybinsk, yang dibangun berdasarkan prinsip jaringan kota taman yang diatur secara hierarkis. Ivan Zholtovsky, dalam proyek Moskow Baru, juga mempertimbangkan perkembangannya melalui pengorganisasian lingkaran taman pinggiran kota.
Ide kota taman dalam bentuk yang dimodifikasi diterapkan pada paruh kedua abad kedua puluh. Setelah Perang Dunia II, program untuk membangun kota satelit di sekitar London diterapkan di Inggris. Pemukiman kembali yang dihitung hampir satu juta orang untuk memadatkan ibu kota Inggris, gagal: pada tahun 1963, hanya 263 ribu orang telah pindah ke kota-kota satelit.
Gagasan tentang kota taman juga terbaca dalam konsep kota akademis, yang pembangunannya dimulai di Uni Soviet pada 1960-an. Yang pertama, Novosibirsk Akademgorodok, dirancang untuk 40 ribu penduduk dan tidak menyiratkan perluasan lebih lanjut. Seperti kota taman Howard, itu dibangun di atas kombinasi area perumahan dan hijau, namun, tidak seperti proyek Howard, di Akademgorodok, bukan lingkaran radial, tetapi prinsip model baru "perencanaan bebas" diterapkan.
Nasib Akademgorodok mirip dengan nasib banyak kawasan taman pinggiran kota di dunia. Seperti mereka, secara bertahap berubah menjadi area asrama yang terhubung dengan kota oleh aliran migrasi harian yang kuat [5].
Masalah kota taman, serta kota akademis, serta lingkungan pemukiman yang sedang dibangun sejauh ini, adalah bahwa mereka dianggap oleh arsitek sebagai proyek. Arsitek berasumsi bahwa implementasi, implementasi proyek dalam bentuk yang mereka catat di atas kertas, adalah penyelesaiannya. Tetapi bahkan untuk bangunan ini tidak terjadi, rumah baru saja memulai kehidupannya pada saat commissioning dan metamorfosis lebih lanjut tidak dapat diprediksi. Lebih jauh lagi, hal di atas berlaku untuk sistem yang kompleks seperti kota. Proyek kota atau kabupaten tidak dapat dilaksanakan dalam satu waktu dan harus menyediakan mekanisme yang memungkinkan waktu yang lama untuk melaksanakan ide-ide penulis. Pendekatan ini, di mana kota-kota dipandang sebagai semacam mesin rakitan yang bergerak lambat, diperkenalkan tak lama setelah penerbitan buku Howard. Tapi tentang ini - di seri esai kami berikutnya.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Paris, 1965. Dikutip. Dikutip dari: Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look at the History of Development. M.: 1990. S. 39.
[2] Dikutip. Dikutip dari: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, No. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transportasi di kota-kota yang nyaman untuk hidup. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibid. Hlm 81
[5] Untuk lebih jelasnya lihat: A. Yu. Lozhkin. Nasib utopia // Proyek Rusia, 2010, №48. URL:
