Federico Parolotto: Kota Seperti Anak-anak Yang Melakukan Kesalahan Yang Sama

Federico Parolotto: Kota Seperti Anak-anak Yang Melakukan Kesalahan Yang Sama
Federico Parolotto: Kota Seperti Anak-anak Yang Melakukan Kesalahan Yang Sama

Video: Federico Parolotto: Kota Seperti Anak-anak Yang Melakukan Kesalahan Yang Sama

Video: Federico Parolotto: Kota Seperti Anak-anak Yang Melakukan Kesalahan Yang Sama
Video: Shadow-Legion City-Keeper LIVE 🔴 DS Deathsquad taking Rallies - Rise of Kingdoms ROK 2024, Maret
Anonim
zooming
zooming
zooming
zooming

Federico Parolotto adalah Insinyur, Spesialis Infrastruktur Transportasi, Anggota Dewan Ahli untuk Rencana Induk Berkelanjutan Sistem Transportasi Milan, Mitra Senior di Mobility in chain, bekerja sama dengan perusahaan arsitektur seperti Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti adalah pegawai biro, arsitek, spesialis dalam perencanaan transportasi dan analisis perilaku pejalan kaki. Federico Parolotto dan Pablo Forti datang ke Moskow untuk mengadakan lokakarya tentang pengorganisasian zona pejalan kaki sebagai bagian dari Strelka Institute for Media, Architecture and Design Summer Program. Hasil lokakarya dipresentasikan kepada staf Departemen Transportasi Moskow. Atas permintaan Archi.ru, para ahli Italia berbicara tentang visi mereka tentang situasi transportasi di kota-kota besar Rusia dan kemungkinan untuk mengubahnya.

Archi.ru: Anda telah bekerja di Moskow selama enam tahun. Bagaimana Anda menilai situasi transportasi di ibu kota Rusia?

Federico Parolotto: Moskow menganut cara berpikir lama, tanpa henti mengusulkan perluasan jalan dan pembangunan jalan layang baru. Itulah sebabnya, meski Departemen Perhubungan berupaya menciptakan ruang pejalan kaki baru dan memperkenalkan sepeda, situasi transportasi di Moskow tetap mengerikan. Ibu kota Rusia menduduki puncak daftar kota tersibuk di dunia (menurut Indeks Kemacetan Tahunan TomTom 2012), meskipun saya melihat perubahan tertentu menjadi lebih baik. Pertanyaannya adalah kesiapan untuk pendekatan yang berbeda secara kualitatif untuk memecahkan masalah ini. Faktanya, Eropa sudah memiliki pandangan baru tentang kota: infrastruktur transportasi raksasa tidak lagi mendominasi, dan prioritasnya adalah keinginan untuk mengurangi jumlah kendaraan di dalam kota. Contohnya adalah proyek inovatif baru-baru ini di Paris: jalan raya membentang di sepanjang Sungai Seine, yang benar-benar memisahkan kota dari sungai. Dan diputuskan untuk menutup jalan raya ini, dan sebagai gantinya untuk mengatur taman linier untuk pejalan kaki dan pengendara sepeda. Mereka bahkan tidak membangun terowongan, mereka hanya menyingkirkan jalan raya. Dan saya pikir masa depan adalah milik keputusan seperti itu.

Archi.ru: Solusi utama untuk masalah kemacetan lalu lintas di Moskow saat ini dikaitkan dengan rekonstruksi jalan keberangkatan: penambahan jalur, pembangunan jalan layang dengan lalu lintas bebas lalu lintas, dan peningkatan kecepatan lalu lintas. Apakah ini akan memperbaiki situasi jalan raya?

Federico Parolotto: Tidak mungkin meningkatkan lalu lintas dengan pelebaran jalan, hal ini terbukti di banyak kota. Keputusan ini memperburuk kualitas lingkungan perkotaan dan meningkatkan jumlah kendaraan. Saya ulangi, di dunia saat ini, sebaliknya, mereka berusaha mengurangi luas jalan, mendistribusikan kembali ruang antara mobil, pengendara sepeda dan pejalan kaki serta mengurangi kecepatan gerak.

Pablo Forti: Dalam banyak hal, keputusan seperti itu merupakan warisan dari sistem perencanaan lama dan prasangka yang umum. Misalnya, memberi pejalan kaki lebih banyak waktu untuk menyeberang jalan diyakini akan meningkatkan kemacetan. Tapi sebenarnya tidak! Jika lebih banyak lampu lalu lintas dibuat di jalan dan beberapa lajur diberikan kepada angkutan umum dan pengendara sepeda, kapasitas akan tetap pada tingkat yang sama.

Atau, misalnya, Jalan Lingkar Moskow - jalan yang memainkan peran penting dalam distribusi arus lalu lintas di Moskow dan sangat sarat dengan angkutan barang, juga karena tidak ada cara lain untuk melewati Moskow. Untuk mengatasi masalah ini, tidak cukup hanya dengan membangun jalan lingkar lain - lalu lintas di Moskow perlu dipertimbangkan pada skala yang berbeda. Pengiriman barang adalah satu hal, tetapi menciptakan kondisi yang nyaman untuk pergerakan warga di dalam kota adalah hal lain.

zooming
zooming

Archi.ru: Apa persamaan antara masalah transportasi di Milan dan Moskow?

F. P. Moskow memiliki struktur yang mirip dengan Milan, ada juga sistem jalan lingkar radial, hanya Moskow yang jauh lebih besar. Rencana induk Milan baru yang sedang saya kerjakan secara strategis bertujuan untuk menghentikan pembangunan jalan baru dan mengembangkan transportasi umum selama 15 tahun ke depan. Dan ini juga merupakan indikator pergeseran kesadaran yang saya bicarakan. Selain itu, Milan telah memberlakukan biaya untuk memasuki pusat kota (5 euro), yang telah mengurangi jumlah perjalanan mobil hingga sepertiga.

Masalah kemacetan muncul di Eropa pada 1960-an akibat motorisasi massal, pada 1970-an dan 80-an, muncul strategi perluasan infrastruktur untuk menyesuaikan kota dengan mobil dan menyediakan lalu lintas berkecepatan tinggi ke daerah-daerah baru. Solusi ini sekarang sudah tidak digunakan lagi. Di Moskow, semuanya dimulai jauh kemudian - hingga tahun 1989 hanya ada sedikit mobil, dan kemudian terjadi lonjakan yang terlalu tajam dalam jumlah pemilik mobil. Namun, alih-alih mengulangi kesalahan negara-negara Barat, Moskow dapat mempertimbangkan tren modern seperti redistribusi ruang di jalan dan keberadaan mobil yang seimbang di kota. Kota itu seperti anak-anak: mereka membuat kesalahan yang sama, tetapi bisa dihindari.

P. F … Dari pengalaman Milan, dapat dikatakan bahwa kontrol permintaan lebih mudah diterapkan daripada kontrol agunan. Lebih dari separuh tempat parkir di Milan dilayani oleh penduduk kota, sedangkan sisanya dibayar. Jika Anda mulai mengontrol tempat parkir dan pintu masuk ke tengah, efeknya akan jauh lebih cepat dan lebih terlihat daripada pelebaran jalan. Kemudian Anda dapat mulai mengambil rute berjalan kaki dan mengembalikan ruang publik ke kota.

zooming
zooming

Archi.ru: Bagaimana menentukan kebutuhan untuk mengatur jalur transportasi umum khusus di jalan raya kota tertentu? Bagaimana cara memutuskan jenis angkutan umum yang harus dikembangkan?

F. P. Ini selalu merupakan hasil dari kalkulasi kompleks dan analisis rinci dari area kota tertentu. Tetapi beberapa hal, seperti yang mereka katakan, terletak di permukaan. Satu lajur angkutan motor paling banyak mengangkut satu setengah ribu penumpang per jam, sedangkan untuk lajur khusus dengan frekuensi bus tinggi angkanya 10 kali lipat - 15 ribu orang per jam. Jika kita berbicara tentang metro, maka throughputnya bahkan lebih tinggi, tetapi konstruksinya juga jauh lebih mahal. Bekerja di Moskow, kami sampai pada kesimpulan bahwa metro lokal mengangkut banyak orang, sementara transportasi darat hanya berfungsi pada 30% dari kapasitas sebenarnya. Alasan utama ketidakseimbangan ini tentu saja adalah kemacetan, yang membuat angkutan umum darat sangat tidak efektif. Itulah sebabnya kami yakin bahwa Moskow tidak boleh bergantung pada pembangunan metro - kota ini memiliki potensi besar untuk transportasi umum permukaan, yang pengembangannya harus diprioritaskan.

zooming
zooming

Archi.ru: Bukan rahasia lagi bahwa salah satu elemen utama "pembentuk gabus" di Moskow modern adalah banyaknya pusat perbelanjaan yang muncul di hampir semua jalan raya utama kota. Bagaimana perasaan Anda tentang konstruksi semacam ini?

P. F. Pusat perbelanjaan besar adalah magnet bagi sejumlah besar orang dan mobil, sehingga arus lalu lintas yang akan ditarik sebagai akibat dari konstruksi semacam itu harus dihitung dengan cermat. Ada alat untuk perhitungan seperti itu - penilaian aliran tergantung pada tipologi bangunan, yang menjadi dasar simulasi gerakan, yang menunjukkan efek apa yang akan ditimbulkan oleh konstruksi.

F. P. Menurut saya, membangun pusat perbelanjaan di jalan tol bukanlah ide yang baik, karena pusat perbelanjaan besar memiliki banyak tempat parkir, yang pada akhirnya menimbulkan kemacetan. Ada kecenderungan di London untuk menempatkan pusat perbelanjaan sedemikian rupa sehingga memiliki akses alternatif dari bawah tanah, dan pada saat yang sama mengurangi jumlah tempat parkir sebanyak mungkin - kemudian orang menggunakan transportasi umum. Artinya, pusat perbelanjaan itu sendiri tidak selalu jahat, tetapi banyak tempat parkir gratis yang terkait dengannya menarik arus besar. Situasi di Moskow sudah sulit, dan pembangunan pusat-pusat semacam itu hanya akan memperburuknya.

Archi.ru: Jalur sepeda mulai muncul di Moskow, tetapi ada juga kritik terhadap proyek-proyek ini terkait dengan lokasinya dan masalah fungsi dalam kondisi musim dingin.

F. P. Di Eropa dan bahkan di Amerika Serikat, saat ini terjadi pergeseran sistemik ke arah perkembangan bersepeda. London sedang mengembangkan strategi “jalan raya sepeda” yang akan menghubungkan pinggiran London Timur dan Barat ke pusat kota. Jalan Raya Sepeda dibangun sejajar dengan jalur metro untuk mengurangi sebagian kereta bawah tanah dan akan berdekatan dengan stasiun yang ada. Perubahan juga terlihat di Moskow. Enam tahun yang lalu hanya ada sedikit pengendara sepeda, dan musim panas ini saya kagum dengan jumlahnya. Hal yang sama berlaku untuk kota-kota lain di dunia - Milan sangat bermotor, di London pada 1990-an juga hampir tidak ada yang menggunakan sepeda. Sekarang gambarannya berbeda. Masuk akal untuk mengatur jalur sepeda agar dapat berfungsi sebagai alternatif untuk mengemudi. Bersepeda juga dimungkinkan di iklim yang sulit. Kesulitan utama bermain ski di musim dingin adalah bahaya tergelincir, tetapi jika lapisan es di trek dicegah, orang akan berkendara bahkan dalam cuaca dingin, seperti, misalnya, terjadi di Norwegia atau Kopenhagen. Kondisi cuaca bukanlah alasan untuk tidak mengembangkan bersepeda.

Archi.ru: Bagaimana perubahan lingkungan perkotaan dimulai? Oleh siapa mereka harus diinisiasi?

P. F. Perubahan mungkin terjadi ketika orang mulai memahami bahwa ada alternatif. Tidak mungkin memindahkan secara paksa siapa pun ke angkutan umum sampai sistem yang lebih nyaman dan menarik diperkenalkan sebagai alternatif untuk berdiri di kemacetan lalu lintas.

F. P. Andrea Branzi pernah berkata: "Kota tidak terdiri dari bangunan, tetapi orang-orang yang bergerak di sekitar kota." Jadi jika Anda ingin mengubah kota, Anda perlu mengubah cara berpikir orang. Bahkan di kawasan yang berfokus pada mobil seperti Italia utara, orang mulai menyadari bahwa jika Anda ingin mencapai kualitas lingkungan tertentu, Anda perlu mengubah cara fungsi kota. Saya tidak dapat mengatakan bahwa perubahan diprakarsai oleh siapa pun secara khusus - itu terjadi sebagai akibat dari realisasi bahaya dari dominasi mobil selama beberapa dekade. Moskow, menurut saya, juga siap untuk ini - keberhasilan Gorky Park menegaskan perlunya perubahan. Saya pikir orang Moskow menginginkan perubahan, dan kaum muda sudah mengharapkan kualitas baru dari ruang publik. Saya berharap kota ini tidak akan melewatkan momen ini dan akan meyakinkan para politisi tentang perlunya perubahan seperti itu.

Direkomendasikan: